האם תעופה יכולה אי פעם להיות בת קיימא?

היכרות עם עמודת עתיד הנסיעות, סדרה חודשית הבוחנת את החידושים והרעיונות הנועזים שמניעים את הנסיעות קדימה.

להיות מטייל היום פירושו לעבור דרךעולם בשינוי דרמטי. הסוגיות המרכזיות בנוגע למה שצפוי בתעשייה עולות בקנה אחד עם הנושאים המרתקים ביותר של זמננו - משבר האקלים המחמיר, אי השוויון החברתי והטכנולוגיות המתעוררות. זה מרגש ומדאיג גם לנסות ולהתעדכן בשינויים מהירים כל כך, ולהבין את מקומנו בתוכם.

אבל הרבה כתיבה על העתיד היא, ובכן, שגויה. (קל לומר בדיעבד.) האנושות אוהבת לחזות תחזיות מוזרות. לאחרונה, אילון מאסק - מלך הכרזות הצהרה שלא מתגשמות לעולם -אמר את זה"עד 2020 יהיו תוכניות רציניות לנסוע למאדים עם אנשים." הרטוריקה משחקת לעתים קרובות מדי בהייפ של רעיונות מתעוררים, שלעתים קרובות מנותקים מהמציאות, ולא מצליחה לשאול שאלות קריטיות כמו, על העתיד של מי אנחנו באמת מדברים? והאם החידושים בכלל אפשריים?

בסדרה החדשה הזו, אנחנו מחפשים תשובות ברורות. זו הסיבה שאנו נעזרים במגוון מגוון של מומחים, פעילים ומקורבים בתעשייה (כמו גם מבחוץ) המעצבים באופן פעיל את מרחב הנסיעות, החל מאחד האתגרים הגדולים מכולם: יכולחידושים בנסיעות אוויריותלהתמודד עם השפעות האקלים המתמשכות של התעופה?

מוערך לפצות מסביב3.5 אחוזים מכל השפעות האקלים הנגרמות על ידי אדם, חלקה של התעופה בפליטות הוא משמעותי במיוחד בהתחשב בכמה מעט אנשים על הפלנטה טסים כיום (ההערכות הטובות ביותר מציעות80 אחוז מאוכלוסיית העולם מעולם לא טסה.) ולמי שכן, חרדת אקלים נמצאת יותר ויותר בראש מעייניו: 56 אחוז מהמטיילים שנסקרו על ידי מקינזי בשנת 2022 אמרו שהם"ממש מודאג" מהשפעות האקלים של התעשייה.

בשוודיה הוטבעו שורה של מילים כדי לתאר את החששות הללו בשנים האחרונות. יש את הפרסום הרחבבושה טיסה(בושת טיסה), מה שמוביל חלק לזבוב להתגנב(טסים בסתר) ואחרים למסך תיוג(מתרברב ברכבת על נסיעות אוויריות). כולם זכו לפופולריות רבה על ידי תנועת "טיסה חופשית": מספר קטן יחסית של אנשים שנשבעו לוותר על טיסה למשך שנה אחת (המלכ"ראנחנו נשארים על הקרקעעדיין לא הגיע ליעד של 100,000 התחייבויות.) אבל הרטוריקה שלה כן מתנודדתבינלאומישיחותלגבי עתידה של התעופה.

"אנחנו בתנועה ללא טיסה לא נגד נסיעות אוויריות כשלעצמן, אלא הפליטות הגבוהות שהיא גורמת", אומרת נשיאת We Stay On The Ground, Maja Rosén, שוויתרה על טיסה ב-2008. "זה יהיה נהדר אם זה היה אפשרי לטוס בר קיימא בעתיד".

בְּתוֹרמספר נוסעים הולך וגדלשוב עולה לשמיים, השעון האקלים מתקתק. אבל עד כמה קרוב - או ריאלי - עתיד בר-קיימא לטיסה?

מנועי רקטות במטוסים וטסלות בשמיים

"כל התחזיות מראות שחלק הפליטות מתעופה יגדל באופן דרמטי", אומררפאל פאלאסיוס, פרופסור במחלקה לאווירונאוטיקה באימפריאל קולג' בלונדון ומנהל זמני שלמכון Brahmal Vasudevan לתעופה בת קיימא. כלומר, הוא אומר, "אלא אם כן יהיו שינויים קיצוניים".

בטווח הקרוב, כמה חידושים כבר מבטיחים שיפורים שוליים כולל מערכות ניווט בסיוע בינה מלאכותית (AI), שיכולות לסייע בזיהוי דרכים להפחתת הצורך בשריפת דלק סילוני; פיתוחים עיצוביים כמו קיפול קצות כנפיים כדי להרחיב את מוטת הכנפיים, כפי שניתן לראות במכשיר שהושק לאחרונהבואינג 777x; ושינוי נתיבי טיסה כדי להימנעקונטרולים, אחראי לרוב ההשפעות של התחממות התעופה ללא CO2.

אבל סוגי ה"שינויים הרדיקליים" הדרושים כדי להזיז את המחט באופן משמעותי נותרו עבודה בתהליך.

כדי לדמיין כמה פתרונות אפשריים, דמיינו מנועי טילים במטוסים, מטוסים בהשראת טסלה, או כלאיים משניהם. הצעות אלו דורשות המצאה או קנה מידה של מערכות הנעה חלופיות - בעצם, דרכים חדשות להנעת מטוסים ללא דלק סילוני רגיל.

הטכנולוגיה המובילה כאן היא מנועים מונעי מימן. "זה כבר נעשה בטילי חלל, אז זה פתרון שכבר קיים. אבל זה גם קשה להכניס מטוס", אומר פלאסיוס. יש גם את התחום ההולך וגדל של מושגי מטוסים מונעים חשמליים כמו סטארט-אפ מבוסס שוודיהלב תעופה וחלל, עם חברות תעופה כוללאייר קנדהומְאוּחָדמתכננת להטיס את המטוסים החשמליים שלה בנתיבי פנים קצרים.

איירבוס הימרה בגדולמטוסי מימן היברידיים, מכריזהשלושה מושגים עתידניים של ZEROe מטוסים, כולל מטוס טריפי אחד, בעל מראה מראות כיף שנקרא "גוף כנף מעורב." חברת התעופה והחלל שואפת בשאפתנות לקבל מטוס מימן היברידי בוגר מוכן לטיסות מסחריות במהלך שני העשורים הקרובים.

מטוסי מימן, חשמליים והיברידיים יכולים למלא תפקיד מכריע בהפחתת הפחמן של טיסות קצרות ואמצעיות, אומר ג'ו דרדן, מנהל תעופה בארגון הלא ממשלתיתחבורה וסביבה. חשבו על קפיצת איים בהוואי וטיסות בין עירוניות בתוך מדינות אירופה.

אבל מומחים רבים מאמינים שהמושגים החדשים האלה פוגעים בבעיות גדולות בכל הנוגע לטיסות ארוכות בגלל טווחי הטיסה המוגבלים שלהם ומשקל הסוללות של היום. נסיגה גדולה בהתחשב בכך שטיסות מעל שש שעות הן האחראיות לכךרוב פליטות התעופה.

"לעולם לא תוכל לטוס מפריז לניו יורק ב-30 השנים הבאות עם מטוס מימן או מטוס חשמלי. הטווחים פשוט רחוקים מדי", אומר דרדן. "אנחנו לא יכולים לשכוח את התמונה הגדולה יותר, והיא שאנחנו צריכים פתרונות לטיסות ארוכות טווח." ואתקיזוז פחמן שנוי במחלוקת, שהיא מכנה "הונאת האקלים הגדולה ביותר", לא הולכת לגשר על הפער. "אתה לא יכול לסמוך על קיזוזים כדי לנקות את חשבונות האקלים שלך."

האתגר: טיסות ארוכות טווח ללא דלקים מאובנים

זו הסיבה שמומחים רבים מאמינים שתרחיש שני הוא בר-מדרוג יותר, אם כי קצת פחות מדע בדיוני. כאן ההתמקדות היא בפיתוח דלק תעופה בר-קיימא (SAF) שיכול להניע מנועי מטוסים קיימים. פאלאסיוס מתאר זאת כ"פתרון האידיאלי", מכיוון שהוא יכול להתמודד עם האתגרים של טיסות ארוכות טווח תוך הקפדה על המכניקה הבסיסית של האופן שבו מטוסים פועלים בבטחה כעת.

חלק ניכר מהתעשייה התלכד לאחרונה סביב SAF כדרך הטובה ביותר להפחתת פליטות, אומר ניקולס ג'אמס, דובר איגוד התחבורה האווירית הבינלאומית (IATA), ארגון הסחר המייצג את חברות התעופה בעולם. זה מרכזי ביעד של חברות התעופה להשיג "נטו אפס פחמן עד 2050."

"זהו השדרה האמינה היחידה להפחתת הפחמן של הסקטור מבלי לשבש את הקישוריות האווירית שמניעה את הכלכלה העולמית", אומר ג'מס.

הדלקים הללו כבר נמצאים בשלבים, כאשר יותר מ-50 חברות תעופה עובדות עם SAF במידה מסוימת. יותר מ450,000 טיסותכבר המריאו עם אחוז מסוים של תערובת SAF. בשנה שעברה, חברת התעופה השוודית האזורית BRA הפכה להיותהראשון לבדוק טיסה באמצעות 100 אחוז SAFמניע את שני המנועים שלה, לפי ספקית SAF Neste. והייצור גדל, עלייה של 200 אחוז מ-2021 ל-2022, לפי הערכות IATA.

אבל אתגר מרכזי הוא להבטיח ש"הסוג הנכון" של הדלקים האלה מושקע, אומר דרדן. "לא כל SAF נוצרו שווים." Transport & Environment, עמותה אירופאית מובילה הדוגלת בתחבורה נקייה יותר, דוגלת כיום נגד השימוש ב"דלק ביולוגי" המגיע מיבולים, שלדברי מדענים מוסיף לחץ על אספקת המזון העולמית.מוביל לכריתת יערות. במקום זאת, מה שמכונה "סינטטי" או "דלק אלקטרוני" נתפס כאפשרויות טובות יותר מכיוון שניתן לייצר אותם באופן מלאכותי באמצעות תהליך עתיר אנרגיה של שילוב מימן עם פחמן דו חמצני.

KLM הפעילה את זהטיסה ראשונה באמצעות דלק סינטטיבטיסה ב-2021 בין אמסטרדם למדריד, וחברות תעופה אחרות החלו למזג את הדלקים הסינטטיים המועדפים הללו עם דלק סילוני רגיל. החסם הנוכחי להרחבת קנה המידה הוא עלות, שכן דלקים אלו יקרים כיום במיוחד לייצור.

האצת קצב השינוי

אנחנו בנקודת מפנה. לדברי דרדן, לממשלות יש את הכוח "לאסור, לתת מנדט, לממן" את הפתרונות סביב דלקים חלופיים וטכנולוגיות מבטיחות אחרות. פעולות הממשלה האחרונות נועדו לתמוך בייצור SAF. האיחוד האירופי מסיים כעת את התוכניותלהורות בהדרגה את SAF. ובארה"ב, ממשל ביידן הכריז על אתגר דלק תעופה בר-קיימא, כמו גם השקעות אחרות ותמריצי מס כדי להגביר את הייצור המקומי של SAF.

אם בעשורים הבאים יראו השקעות מתמשכות ומואצות בחידושים אלה ופריצות דרך טכנולוגיות אחרות, נראה כי תעופה תטפל ברבות מהשפעות האקלים הגרועות ביותר שלה. "בעוד 50 שנה, אנחנו עדיין נטוס, וזה יהיה בר קיימא", אומר פאלאסיוס. "אבל אנחנו בסביבה שזזה במהירות."

עד אז, פעילים ללא טיסות יישארו על הקרקע. "הדרך היחידה לטוס בר קיימא כאן ועכשיו היא לא לטוס בכלל", אומר רוז'ן. "זה עכשיו שאנחנו חייבים להפחית באופן דרסטי את הפליטות."

אולי עד שהטכנולוגיות המתפתחות יהיו מוכנות להמריא, תהיה מילה שוודית חדשה לסבלנות שמגיעה עם ההמתנה לחידושים בני קיימא.

למידע נוסף על עתיד הנסיעות, לחץ כאן, ועקוב אחר הטור הזה בכל חודש, הפרסום הבא ב-28 בפברואר.