ב-15 בינואר 2009, קפטן US Airways צ'סלי "סאלי" סלנברגר נאלץ להנחית מטוס איירבוס A320 על נהר ההדסון בניו יורק. כל 155 על טיסה 1549 שרדו, והאירוע זכה לכינוי "נס על ההדסון". בדיוק חמש שנים מאוחר יותר, קפטן סאלי חוזר לניו יורק - הפעם, באירוע שחוגג את המהדורה החדשה והמוגבלת שלוטורנושעון, "208 שניות" - על שם משך הנחיתה המפורסמת שלו. תפסנו את הטייס באירוע על בטיחות אווירית, נחיתות שגויות בשדה התעופה ומה הלאה עבורו.
נראה כי בטיחות חברת התעופה נמצאת בחדשות השבוע. מה דעתך על המקרה של טייסי דרום מערבנוחת בשדה התעופה הלא נכון, איפה המסלול היה קצר מדי למטוס? האם זה יכול היה להסתיים באסון?
ברור שאני לא יודע את כל העובדות, ואתNTSBיחקור, אבל מה שאני כן יודע הוא שתוצאות רעות בתעופה הן כמעט אף פעם לא אשמת שגיאה אחת, ובמקום זאת הן תוצאה סופית של שרשרת סיבתית של אירועים. ישנם אמצעי הגנה רבים שהיו צריכים להיכשל כדי שזה יקרה.
הדרך שבה זה קרה אינה יוצאת דופן - נחיתות שגויות בשדה התעופה קורות לרוב בלילה כשהראות לא טובה, כשהטייסים קיבלו אישור לגישה ויזואלית, מה שאומר שהאחריות על הניווט, על התנהלות הטיסה, היא לפי שיקול הדעת של הטייסים. לכן, חובה עלינו כאנשי מקצוע להשתמש באימונים שלנו, לשמור על מודל מנטלי מדויק של המיקום שלנו, ולפקח לא רק על נתיב הטיסה, אלא על הביצועים של זה. כמו כן, לוודא שהאורות שאנו רואים בחוץ הם למעשה המסלול בו אנו מתכוונים לנחות. היו צריכים להיות דרכים לבסס מודעות למצב, מלבד להסתכל מהחלון.
עוד משהו: חשוב במיוחד לשמור על ערנות כשאתם נמצאים בדומיינים שהפכו לבטוחים במיוחד והכל עובד רוב הזמן. אתה צריך לזכור מה באמת עניין.
איך אתה רואה את ההתקדמות בטכנולוגיה, ותאי הטייס האוטומטיים יותר ויותר, משנים את תפקיד הטייס?
ישנן השלכות לא מכוונות של טכנולוגיה מורכבת יותר ויותר בתאי הטייס שלנו. בהמשך, אני מקווה שתעשיית התעופה לוקחת ללב כשיש כמעט החמצות, זו תזכורת: זה אולי נראה קל אבל זה לא. עלינו להמשיך ולהשקיע במערכת התעופה ובטכנולוגיה שלנו כדי לשמור על תעופה בטוחה כמו שהיא
הרבה קרה בחמש השנים שחלפו מאז נחיתת בנהר ההדסון. כללים פדרליים מגבירים את דרישות המינימום לניסיון טייס ולשעות עבודהלאחרונה נכנס לתוקף. חברות התעופה התלוננו שהדבר יגדיל את הביטולים והעיכובים, מכיוון שהצוותים עלולים להאריך את הזמן. איך אתה רואה את זה?
אחת הדאגות הגדולות ביותר שלי בטווח הארוך היא שחברות התעופה בענף התחרותי הזה בעלויות קיצוניות דוחפות בכוח נגד שיפור דרישות הבטיחות, והן מתייחסות לדרישות הבטיחות המשופרות כאל נטל ועלות נוספת בלבד. מה שהם צריכים לעשות זה להסתכל על שיפורי הבטיחות של חברות התעופה כדרך היחידה שהם יכולים לקיים את ההבטחה שלהם לנוסעים שלהם שהם ישמרו על בטיחותם. יש להגביר את סרגל הבטיחות ככל שאנו לומדים, או שאיננו מקיימים במלואם את ההבטחה שלנו.
ובשנה שעברה היה ההשנה הבטוחה ביותר שנרשמהעבור תעשיית התעופה.
במובן מסוים אנחנו הקורבנות של ההצלחה שלנו בכך שלא היו לנו הרבה הרוגים של חברות תעופה, במיוחד חברות התעופה הגדולות. ללא תאונות קטלניות, זה הופך להיות קשה יותר ויותר ליישם כללי בטיחות חדשים מכיוון שעלינו לעבור את מכשול ניתוח העלות-תועלת.
אנחנו צריכים לחשוב מחדש על תהליך הרגולציה שלנו. הדרך שבה אנחנו קובעים כללי בטיחות פדרליים עכשיו כנראה נצחה את מטרתה; זה לא מגיב וזריז מספיק כדי לעמוד בקצב השינויים בתעשייה. דוגמה טובה אחת היא טכנולוגיית סוללת הליתיום. נראה שזה עלה על הכללים; לא הבנו את זה כמו שחשבנו. אז זו דוגמה לאופן שבו קביעת החוקים לא עמדה בקצב המציאות.
אז כלל העייפות, הגדלת שעות המנוחה להן זכאי טייס, זה שיפור שהגיע מזמן; התעשייה נלחמה בזה. האנשים שבאמת ראויים לקרדיט על השיפורים האחרונים בעייפות ובניסיון הם המשפחות של קורבנות Colgan Air. בכל פעם שהקונגרס העביר חקיקה שמחייבת את השינויים החשובים הללו, הלוביסטים של חברת התעופה היו נכנסים ומנסים לבטל את מה שהם זה עתה עשו. בגלל ההתמדה של המשפחות זה הצליח. התעשייה נלחמה בהם בשיניים. וזה די עצוב.
מה הלאה עבורך?
אני עובד על קונספט לספר שלישי. המשימה שלי היא להמשיך ולקדם את הבטיחות לציבור הנוסעים, ולמען הבטיחות בכלל. אני עוסק גם בתחום הרפואי, בבטיחות המטופלים.
תמונות מלמעלה: He Bin/ZUMA Press/Newscom; WireImage/Getty Images
%20Chris%20Schalkx_3.jpg)
