עבור רוב האנשים,טיסות ארוכותהם משהו שאפשר לסבול בעזרת מסכות שינה, סרטים ובקבוקי יין קטנים בחינם. אבל בזמן שהנוסעים מנסים להירגע ולבדוק מנטלית, הטייסים עושים בדיוק את ההיפך. גם אחריהמראה, יש עדיין הרבה מה לעשות.
אבל מה, בדיוק? למעשה, הם חובשים כובעים רבים.
מטאורולוגית ומתקשרת
"כשאנחנו דוהרים על פני הגלובוס, אנחנו עוברים הרבה יותר מ-500 מייל לשעה, ואנחנו נמצאים בסביבה עוינת להפליא", אומר ניק אנדרסון, קפטן בלונדון.חברת תעופה בינלאומית.
ספציפית? טמפרטורת האוויר החיצונית היא -76 מעלות פרנהייט, והאוויר הואכל כך רזהשאדם היושב על הכנף ימות תוך פחות מדקה. שלא לדבר על כך שהמטוס ממריא מעל מרכזי אוכלוסייה עצומים, אוקיינוסים שלוקח שעות לחצות, ושטח אכזרי שיהפוך ירידה מהירה לבלתי אפשרית.
"הטבע הוא אדיש. לא אכפת אם אתה שם או לא", אומר אנדרסון. "אז בזמן שאתה לוגם את שלךשַׁמפַּנִיָה, כל זה נמצא במרחק סנטימטרים ממך."
כאשר מוטלת עליך האחריות לקחת את המכונה הזו ברחבי העולם, יש כל מיני דברים שעלינו לדאוג לגביהם.
למרות שנתיבי הטיסה נקבעים לפני ההמראה, הטייסים קובעים באמצע הטיסה אם יש צורך בשינוי - או ניתוב קל מחדש.
"מזג האוויר הוא בעיה עצומה עבורנו בטיסות הארוכות", אומר אנדרסון, ומציין כי בטיסה בודדת, מטוס עובר לרוב בשלוש או ארבע מערכות מזג אוויר, המשתנות בסוג, בעוצמה וברמת הקושי. "אי אפשר באמת לשבת ולהירגע. הולכים מהר כמונו, אתה נתקל במערכות מזג האוויר האלה מאוד מאוד מהר. אנחנו נותנים לסופות רעמים דרגש רחב, וזה מצריך פינוי תנועה".
גם רוב חברות התעופה הגדולות התקינו טכנולוגיית מיפוי מזג אוויר מתקדמת שנותנת פרטים הרבה מעבר לגוש אדום על המסך. זה, יחד עם דיווחי מזג האוויר מבקרת התעבורה האווירית, אומרמְעַרבּוֹלֶתלעתים קרובות צפוי. אבל הטייסים מסתמכים גם על טייסים אחרים, שמטיסים לפניהם מטוסים באותו מסלול, לדיווחים על מערבולת אוויר צלולה, שלא ניתן לקלוט על ידי שום מכ"ם, או בעיות בלתי צפויות אחרות.
קיימות מספר מערכות רדיו עבור טייסי מטוסים. טייס אחד אחראי לדבר איתובקרת תעבורה אוויריתאם הם צריכים לשנות מסלול כדי למנוע סופת רעמים; השני הוא מאייש תקשורת אוויר-אוויר בין מטוסים באותו נתיב טיסה שלהם. על פני אזורים מרוחקים של המרחב האווירי כמו האוקיינוס האטלנטי, אומר אנדרסון, יש תדר אוויר-אוויר נפוץ שהם מאזינים לו: שיחות רדיו אלו מציעות פרטים אנקדוטיים על חומרת ומשך הבעיות - ולפעמים, אפילוציוני בייסבולשהתקבלו משולחים בשטח.
יועץ ודיפלומט
ברגע שדלתות המטוס נסגרות, הקברניט אחראי לכל נושאי כוח האדם שעלולים להתעורר, וקייםמבחינה משפטית הסמכות העיקרית. בעוד שהחוקים המסדירים את סמכות השיפוט עלולים להסתבך, סמכותו של הקפטן נשמרת על ידי הסכמים בינלאומיים מרובים, כמו אמנת טוקיו משנת 1963 ואמנת מונטריאול משנת 1999. יש לו או היא את המילה האחרונה אם מצב נוסעים מחייב או לאהסחת טיסהמטעמי בטיחות.
אנליסט ומהנדס
חלק ניכר מהעבודה שעושים טייסים היא אסטרטגית.מטוסיםהן מכונות מסובכות, וישנן אינספור מדידים ומערכות לניטור, החל מלחץ שמן מנוע ועד תכולת נוזל הידראולי ועד לתעלות מיזוג אוויר (לוודא שהבחור במושב 32B לא חם מדי).
"אנחנו לא באמת רוצים לנחות עם עודף דלק, כי אתה צריך לשרוף יותר דלק כדי לשאת יותר דלק", אומר אנדרסון. במילים פשוטות? מטוסים אינם נושאים שפע של דלק נוסף - במקום זאת, זה תלוי בטייסיםלעשות חישובים לאורך כל הטיסה כדי לוודא שיש להם מספיק דלק כדי להגיע ליעדם. בסיכוי הלא נכון שהם טועים בחישוב, הטייסים יפנו לשדה תעופה קרוב יותר לתדלוק לפני ההמראה ליעד הסופי.
לא רק כמות הדלק חשובה, אלא גם טמפרטורת הדלק. האוויר שבחוץיכול להיות כל כך קרשחלק ממכלי הדלק עלולים להתקרר לרמות מסוכנות, ולהגביל את זרימתו. הטייס עוקב אחר מדדים אלה ויכול להעביר דלק קר לתוך מיכלים פנימיים שבהם הטמפרטורה חמה יותר.
בעוד טייס אחד עוקב אחר כל המערכות, השני עושה את כל הניירת.הטייסיםמקבלים תוכנית טיסה כתובה לפני ההמראה, והטייס הזה אחראי לרשום על הנייר הערות על כל שינוי בתוכנית זו לאורך כל משך הטיסה. ההערות האלה כל כך מפורטות, אומר אנדרסון, שמפקח אמור להיות מסוגל לשחזר את נתיב הטיסה המדויק של המטוס על סמך הניירת.
קצת R&R
הטייסים אוכלים בדרך כלל לאחר שהנוסעים קיבלו את הארוחה שלהם. תמיד יש אוכל לצוות באזור הטרולי אם שעון הגוף של חבר צוות מסוים דורש אוכל בזמנים חריגים, אומר אנדרסון, ולעתים קרובות יש מגש של חטיפים, סלטים וכריכים על סיפון הטיסה כשהטייסים מגיעים. הטייסיםפַּחִיתלֶאֱכוֹלבתא הטייס, אבל הם נוטים לא לאכול באותו זמן, כך שתמיד אחד נמצא בפקדים.
אם וכאשר כל המדדים השונים נראים טוב, המטוס טס בצורה חלקה, ויששלום בבקתה, לעיתים קרובות הטייסים יקבלו הפסקת מנוחה. הפסקות אלו מתרחשות בנקודות שונות בטיסה בהתאם לאופן שבו התגלגלו אירועי הטיסה. (גם אורך ההפסקות משתנה מאוד מכיוון שהוא מוכתב על ידי מערכת מורכבת של כללים וכללים המבוססים על יום העבודה האישי של הטייס.) עבור טיסות ארוכות - חשבו 12 שעות או יותר - יש טייס מסייע אחד או שניים על הסיפון, בנוסף לשניים שניהלו את ההמראה וינהלו את הנחיתה. זה מאפשר לקפטן זמן לזחול לתוך חלל הדרגשממש מאחורי תא הטייסלישון, לקרוא או סתם להירגע. (הגודל והמיקום של חדרי השינה חסרי החלונות הללו תלויים בדגם המטוס.) במטוסים רבים, יש דלת קטנה שמובילה לגרם מדרגות קטן ממש מאחורי תא הטייס, אך מול התא הראשון. חברי הצוות יכולים לטפס במעלה המדרגות הללו כדי להגיע לחדרי המנוחה, שלעתים קרובות נמצאים ישירות מעלמִמַדרֵגָה רִאשׁוֹנָה.
"אז רמת העבודה נמוכה," אמר אנדרסון, "אתה ממש במרחק סנטימטרים אם משהו ישתבש."
טיסות בינלאומיות קצרות יותר, אולי שמונה או תשע שעות, אפשר לטוס עם שני טייסים בלבד, אבל אנדרסון אומר שהטיסות האלה למעשה קשות יותר, כי הטייסים מרותקים כמעט כל הזמן, מלבד כמה מתיחות והפסקות שירותים.
ובעוד אנדרסון מבין את סקרנות הציבור לגבי עבודתו, הוא צוחק כשאנשים מניחים שהטייסים נסוגים וקוראים את העיתון כל הזמן.
"כאשר יש לך אחריות לקחת את המכונה הזו על פני הגלובוס, ואתה יודע את כל הדברים שעומדים נגדך, יש כל מיני דברים שאנחנו צריכים לדאוג לגביהם", אומר אנדרסון.
