מה המשמעות של בום נמל התעופה העולמי עבורך

כשזה מגיע למספרים, 1.1 טריליון דולר מדהים. זה שווה לתוצר השנתי של מקסיקו אואִינדוֹנֵזִיָה, וגדול יותר מזה של הולנד או שוויץ. זהו גם הסכום הכולל של ההשקעות שמיועד כעת לבניית שדות תעופה ברחבי העולם,על פי המרכז לתעופה (CAPA), חברת מחקר המתמחה בתעופה.

עדויות אנקדוטליות לתנופת שדה התעופה הזו נמצאות בכל מקום: בארה"ב היא נמצאת בסולט לייק סיטי (SLC), שנמצאת שלוש שנים לתוך פרויקט שיקום של 3.6 מיליארד דולרשואפת לפתוח את השלב הראשון של האתר החדש לחלוטין, הדו-טרמינלי, החל משנת 2021. עשור לאחר הרס ההוריקן קתרינה, לניו אורלינס יש מתחם טרמינלים חדש ונוצץ בשווי מיליארד דולרלהחליף את מתקני הזרם החורק בלואי ארמסטרונג (MSY) בדיוק בזמן למרדי גרא בשנה הבאה. מעבר לים, יש גם עומס יתר בפרויקטים: ההרחבה המאוחרת של הית'רו (LHR) של לונדון - הוספת מסלול שלישי שנוי במחלוקת לקיבולת המיצים - נראה כי סוף סוף תהיה מוארת ירוקה, בעוד שהיא תעלה 18 מיליארד דולר להונג קונג (HKG)לחפור עוד יותר בים סין הדרומיכבסיס למסלול השלישי שלה.

התחייבויות התשתית הללו מחווירות, כמובן, בהשוואה לפרויקטים מקבילים בהודו ובסין. הראשון הכריז על תוכנית של 100 נמל תעופה בעלות של 62.2 מיליארד דולר במהלך 20 השנים הבאות - אלה כוללים הרחבת אינדירה גנדי (DEL) של דלהי, שדה התעופה העמוס ביותר במדינה בתנועת נוסעים, ומתקן חדש לחלוטין במומבאי. שנקרא שדה התעופה Navi. בסתיו הבא, שדה התעופה החדש של סין, בסך 12.6 מיליארד דולר, בן שבעה מסלולים, ייפתח בבייג'ינג, מה שמגביר את קיבולת הבירה באופן משמעותי כתוספת לאתר הנוכחי, נמל התעופה הבינלאומי בייג'ינג קפיטל (PEK). זו רק ההתחלה: לפי נתוני הממשלה, סין מקווה להוסיף136 שדות תעופה אזרחיים חדשים עד 2025, כולל מתקנים כמו המתחם רחב הידיים בן שישה מסלולים בבירת סצ'ואן, צ'נגדו.

מה מניע את הזינוק הזה בבנייה תעופה? התשובה הפשוטה, כמובן, היא מספרים - האנושות נוסעת יותר, במטוס. ה-FAA צופה שחברות התעופה האמריקאיות יעשו זאתלשרת מיליארד נוסעים מדי שנה עד סוף העשור הבאבפעם הראשונה, עלייה מקצת יותר מ-756.3 מיליון ב-2014. הזינוק יימשך, אומר ה-FAA: עד 2037, תעבורת מערכת שדות התעופה בארה"ב צפויה להיות גבוהה ב-40 אחוזים מהיום. אבל המספרים העצומים אינם הסיבה היחידה לעומס יתר בשדה התעופה. הכל תלוי מתי, איפה ואֵיךאנחנו טסים - כמו גם מי על הסיפון.

מוכן להמראה

הבנייה היא מחזורית. הזרוע צפון אמריקה של מועצת התעופה הבינלאומיתאומר שהגיל הממוצע של מתקן בשדה תעופה כאן הוא 40 שנים, עוד מהסוף של תנופת התעופה הראשונה. בתחילת המאה, רוב המתקנים כבר עברו שיפוץ מאוחר - ואז,9/11 קרהוהכספים של תעשיית התעופה קרסו. שדה התעופה הגדול האחרון שנפתח באמריקה היה דנבר (DEN), חמש שנים לפני אותה מתקפת טרור - ודנבר הוא נמל התעופה האמריקאי המדורג הגבוה ביותר ברשימה השנתית של המתקנים הטובים ביותר בעולם, שפורסמה על ידי Skytrax. (באופן מפוכח, זהבקושי מצליח לפצח את 30 הראשוניםברחבי העולם.) כעת, אחרי עשור של צמיחה, סוף סוף יש מזומנים כדי לתת מענה לביקוש העצור לשדרוג נמלי תעופה: זה שילוב של אג"ח שהונפקו למשקיעים, מזומן ממשלתי והתחייבויות מחברות התעופה עצמן. "במהלך השפל הכלכלי האחרון, הרבה מאוד שדות תעופה נסגרו לחלוטין ולא עשו כלום", אומר TJ Schulz, נשיאמועצת יועצי שדות התעופה, המייצגת עסקים פרטיים מכל הסוגים העוסקים בפיתוח שדות תעופה. "זה היה צריך להיות הזמן שבו הם עבדו על שדרוגים ותחזוקה. אז עכשיו חברות תעופה מממנות ישירות פרויקטים בשדות התעופה שהם משרתים, כמו סאות'ווסט בדאלאס לאב פילד (DAL).

חלה גם שינוי לאן אנחנו טסים, ומי על הסיפון. חברות תקציב, מ-Ryanair ו-EasyJet באירופה ועד AirAsia או Allegiant, הרחיבו את היעדים המוצעים - או לפחות החליפו רכזות נמלי תעופה בעלות פרופיל גבוה עבור רצועות נחיתה זולות יותר ופחות מוכרות בקרבת מקום. בניסיון להימנע מחיובים יקרים שנגבים בשדות תעופה דגל, הם הניעו את עלייתם של אתרים משניים כמו ג'רונה (GRO) עבור ברצלונה, או טרוויזו (TSF) עבור ונציה. "חברות הלואו קוסט בנו עסק מצליח מאוד בעיקר על הפיכת שדות תעופה ללא שירות מסחרי למוקדים עמוסים למדי", אומר סת' קפלן, שותף מנהל של מגזין המסחר.Airline Weekly. "תראה את פיניקס מסה (AZA). לא היה שם כלום ואלג'יאנט הפך אותו לשדה תעופה עמוס למדי".

בואינג נגד איירבוס

לפני שני עשורים, ענקי תעשיית התעופה הימרו על גרסאות שונות באופן דרמטי של עתיד הטיסה. איירבוס, באמצעות ה-A380 המאסיבי שלה, הניחה שמספר רב של אנשים יטוסו בין מוקדים מרכזיים, ויהפכו מטוסים למגהבוסים בגובה 30,000 רגל - בתצורה הראשונית, הכלכלתית שלה, היה מקום ליותר מ-850 נוסעים על פני שתי קומות (או קצת יותר מ-550 ב תצורה קונבנציונלית של שלוש מחלקות). בואינג, עם העיצוב שלה787 דרימליינר, חזה יותר נסיעות מנקודה לנקודה, אותו מספר של אנשים שטסים בדרכים שונות, לפעמים בלתי צפויות. במילים אחרות, איירבוס ציפתה שעתיד הנסיעות האוויריות טמון בחיבורים: ה-A380 הענקית שלה תעבור בין ערים כמו ניו יורק, לונדון ופריז בלוחות זמנים כמעט קבועים, כך שהנוסעים יוכלו להתחבר למטוסים אזוריים קטנים יותר שיובילו אותם ליעדם הסופי. . בואינג, לעומת זאת, טענה כי הנוסעים יעדיפו טיסות ישירות, ללא קונקשן, ויוותרו על תדירות למען הנוחות. של איירבוסצרות פיננסיות אחרונותמהווים הוכחה חלקית לכך שההימור של בואינג הוכח נכון. העלייה בבניית שדות התעופה היא עדות נוספת: מטוסי מטוסים טסים כעת לעתים קרובות יותר לשדות תעופה משניים מאי פעם.

מהפכת הטיסה הזולה

עלויות נמוכות יותר ויותר חיבורים הרחיבו גם את בסיס הנוסעים, במיוחד ברחבי אסיה, לדברי גרג לינדזי, מחבר שותף שלAerotropolis: The Way We'll Live Next. הוא מצביע על AirAsia, התשובה הזולה של היבשת ל-Spirit או Frontier, המבוססת על מלזיה, שמשתמשת בכלל פשוט כדי לתכנן את המסלולים שלה: כל עיר עם אוכלוסייה של יותר מ-300,000 איש היא בת-קיימא כיעד. "יש עכשיו דור חדש לגמרי של תיירים, אנשים שמעולם לא טיילו בעבר, במיוחד משפחות אסייתיות מהמעמד הבינוני. זה בום שכמעט ולא נראה לנו", הוא אומר.

גם איך אנחנו טסים שונה, אז הבנייה חייבת לשקף את זה. שדות התעופה הפועלים כעת תוכננו בעיקר לפני שהתקפות הטרור של 2001 שינו את הכללים; נוסעים כיום מבלים לעתים קרובות שעות, ולא דקות, מכורבלים בשדות תעופה. "בעבר תוכננו טרמינלים בעיקר לחניית מטוסים, עם אזורי המתנה מינימליים, אבל כעת הפוקוס הוא על הפנים ועל קלות השימוש", אומר מעצב שדות התעופה הוותיק, האדריכל פט אסקו. שדות התעופה החדשים מותאמים במיוחד כדי לתת מענה לקהל משועמם ושבויקניונים מפוארים, מסעדות טובות יותר, ויותר אור טבעי.

עם זאת, דבר אחד לא השתנה, לפחות לפי ג'ונתן מאסי, מנהל בחברת עיצוב שדות התעופה קורגן, הידועה בעבודתה ב-LGA עבור Delta Air Lines וב-ORD עבור אמריקן. שדות תעופה עדיין נהנים מאסוציאציות זוהרות וזוהרות, ויש גאווה מסחררת הטמונה בבנייתם. הוא מצטט את הטרמינל החדש האחרון בבייג'ינג, למשל, שנפתח בזמן לאולימפיאדה: הוא עצום, מעוצב בצבעים המלכותיים של אדום וזהב, העור החיצוני שלו עשוי להידמות לקשקשי דרקון. איסטנבול, טאיפיי, ודובאייש להם תוכניות גרנדיוזיות, אפילו מופרזות, לפתוח מתקנים עצומים, לפעמים שוברי שיאים משלהם. "זה לא עניין של עלות או לוח זמנים, זה עניין של יכולת", הוא אומר. "אלה לא רק מניעים כלכליים, אלא סמלים לעולם. הם אומרים: אנחנו גדלים, אנחנו חשובים, ואנחנו המקום להיות בו".