מדוע תהליך העלייה למטוס הוא שגוי

מתוסכל מכמה זמן לוקח לעלות למטוס? אל תאשים את חברות התעופה. המחקר ברור כיצד להאיץ את תהליך העלייה למטוס, וחברות תעופה יכולות ליישם נהלים חדשים כדי לחסוך זמן. עם זאת, הנוסעים כנראה לא יאהבו את השינויים, אז רוב חברות התעופה נשארות עם מה שיש להן.

שקול את המקור הברור ביותר לעיכובים בעלייה:פחים עיליים. "להרים את התיקים שלך היא יותר בעיה מאשר לשבת", אומרת חני מחמסאני, מנהלת מרכז התחבורה של אוניברסיטת נורת'ווסטרן. הסר מחצית מהידים - התיקון הקל ביותר יהיה לגבות עבורם תשלום - וכולם יתייצב מהר יותר למושבים. Frontier, Spirit, ו-Algiant גובים עבור שטח תקורה, ובעוד שלקוחות רואים בזה כמות מזומנים, זה מאיץ את תהליך העלייה למטוס.

עלייה מוקדמת היא בעיה נוספת. חברות תעופה רבות משתמשות במערכות שצריכות להיות מהירות, אבל לפני שהן מתחילות עם הגישות המוכחות מדעיות שלהן, הן מזמינות לקוחות מובילים למטוס. מכיוון שהנוסעים המתמידים יושבים לרוב בשורות הראשונות של המאמן, הם יכולים להאט את כל היושבים מאחוריהם. אבל חברות התעופה לא רוצות להפסיק את העלייה המוקדמת למטוס כי הנוסעים אוהבים את זה. "הלקוחות המובילים שלנו מוציאים הרבה כסף כדי לתמוך בעסק שלנו", אומר טים מקמאהן, אמריקן איירליינס.

בעולם מושלם, איך חברות תעופה יכניסו נוסעים למטוס מהר יותר? מחמאסני ממליץ על גישה דו-כיוונית. ראשית, חברות תעופה צריכות לעלות מאחור ולהתקדם, אך במקום להתקשר לכל שורה, עליהן לדלג על שורה אחת בכל פעם, כך שפחות נוסעים יתחרו על מקום בפח העילי. שנית, הוא אומר, חברות תעופה צריכות לקרוא תחילה למושבי חלונות, אחר כך לאמצעים, ואז למעברים. "אתה רוצה להעמיס מאחור לחזית, מבחוץ לפנים", הוא אומר.

זה עלול להיות מסובך מדי ליישום, אז מחמאסני מציע עלייה אקראית לחלוטין - גישה חופשית לכול דומה לגישה של סאות'ווסט. והמערכת הכי איטית? סביר להניח שהוא מאחור אל חזית, מכיוון שהוא מרכז את הנוסעים העולים באזור אחד, כשנוסעים רבים נלחמים על אותם פחים.

שאלנו 11 חברות תעופה לגבי האסטרטגיות שלהן. רובם מאפשרים ללקוחות מובילים לעלות מוקדם, אבל לכל אחד יש מערכת למטיילים אחרים. הנה מה שהם עושים.

אַקרַאִי

אֲמֶרִיקָאִי: אמריקן משתמש באלגוריתם כדי להקצות אזורים, ולמרות שנציגים לא יגידו בדיוק מה המערכת מחפשת, המטרה שלה היא להבטיח שכמה שיותר נוסעים יוכלו לשבת ולאחסן תיקים בו זמנית. "זה יותר מורכב ממה שאני יכול אפילו לדקלם", אומר מקמאהן האמריקאי.

וירג'ין אטלנטיק: זה בדק תוכניות רבות, אבל החליט שהעלייה לכל אחד בבת אחת עובדת הכי טוב. "עבדנו עם צוותי שדה התעופה כדי לבחון מה הלקוחות שלנו באמת רוצים - היכולת ללכת ישר על הסיפון, כשהם מוכנים", אומר מארק קראוצ'ר מצוות חווית הלקוח של Virgin Atlantic.

דְרוֹם מַעֲרָב: לוחות דרום מערב לפי סדר זמן הצ'ק-אין. אבל מכיוון שהוא לא מקצה מראש מושבים, הוא בעצם חופשה לכולם, כאשר נוסעים מתיישבים במקומות שונים בבת אחת. סאות'ווסט בדק פעם מושבים שהוקצו, אבל זה היה פלופ. "הלקוחות השכיחים ביותר שלנו מבינים את התהליך ואוהבים אותו", אומרת דוברת.

לפי שורה

JetBlue: לוחות JetBlue מאחור, חמש שורות בכל פעם. דובר חברת התעופה מודה שזו אולי לא הגישה המהירה ביותר, אבל אומר שהנוסעים אוהבים את "המבנה והחיזוי" של זה.

אייר צ'יינה, קוריאן אייר, Japan Airlines, Eva Air: אחורה לחזית נשאר פופולרי באסיה, אם כי זה לא בהכרח מאט את העלייה למטוס. חברות תעופה אסייתיות טסות יותר מטוסים רחבי גוף מאשר חברות תעופה אמריקאיות, ומכיוון שלמטוסים הללו יש שני מעברים, הם עולים מהר יותר. קוריאן אייר אומרת ש-400 נוסעים יכולים לעלות על איירבוס A380 תוך 20-25 דקות.

דגמים שונים

מְאוּחָד: מושבי חלון ראשונים, ואחריו אמצעים ומעברים - גישה שנקראת WILMA. "זה עוזר לאנשים לשבת ולאחסן את המטען שלהם מהר יותר מאשר אפשרויות אחרות", אומר דובר.

דֶלתָא: נוסעים באוטובוסים עם כרטיסים במחיר גבוה יותר עולים תחילה, ואחריהם לקוחות במחירים זולים יותר.

לופטהנזה: למוביל הגרמני אין מערכת רשמית, אבל לעתים קרובות לוחות או לפי שורות, או בבת אחת. מעניין לציין שחברת התעופה מסתמכת גם על התרבות המקומית כדי לקבוע מה עובד הכי טוב. "יש מצבים שבהם תושבי מדינה מסוימת רגילים יותר לעלייה אקראית ומעדיפים אותה על פני חתירה למטוס", אומר דובר. לופטהנזה מודה שקיימות שיטות מהירות יותר, אך אומרת שהן "חסרות בכל הנוגע ליישום מעשי".