זה לא סוד שהחברות תעופהנאבקו. תנועת הנוסעים ירדה ב-94 אחוזים, ובחודש שעבר,הניו יורק טיימס דיווחכי חברות התעופה האמריקאיות מפסידות בין 350 ל-400 מיליון דולר ביום. בעוד חברות התעופהקיבל סיוע ממשלתיעם הוצאות שכר והוצאות אחרות באמצעות חוק CARES, המימון הזה נגמר בסוף ספטמבר. בכירים כבר אמרו שפיטורים הם בלתי נמנעים ומשרות טייסים נמצאות בסיכון. "הידבקות בנגיף הקורונה היא הדאגה הקטנה ביותר שלי", אומר פטריק סמית', טייס בחברת מוביל אמריקאית גדולה. "מה שמעורר בי חרדה הוא מצב תעשיית התעופה ועתיד הקריירה שלי". ביקשנו מסמית ומקומץ טייסים נוספים לפרט כיצד הם מרגישים לקראת הסתיו.
הקצין הראשון לחוץ על התעשייה שלו
פטריק סמית', טייס בחברת תעופה גדולה בארה"ב, מארח שלAskThePilot.com, ומחבר של תא הטייס חסוי
מה שהרבה אנשים לא מבינים הוא שעבור טייסים, אם תמצא את עצמך מפוטר או שחברת התעופה שלך תפסיק לעבוד, אתה לא יכול פשוט להחליק אל [חברת תעופה] אחרת ולהמשיך מהמקום שבו הפסקת. באופן שבו פועלות מערכות הוותק של חברות התעופה, אין העברה צדדית של הטבות או משכורת. אם אתה עובר לחברה אחרת, אתה מתחיל שוב בתחתית, עם שכר על תנאי והטבות, ללא קשר לכמה ניסיון יש לך. אתה מאבד הכל. אז כל איום על החברות שלנו גורם לנו לעצבנות.
לטייסים חדשים יותר בתחתית רשימת הוותק, עומד להתרחש אסון. אלפים יאבדו את מקום עבודתם.דיילותמתמודדים עם אותו מצב, אבל הם לא מוציאים מאות אלפי דולרים על הכשרה, ואחר כך עובדים שנים בחברות תעופה אזוריות בשכר נמוך לפני שהם מקבלים הזדמנות לטוס למנהלת שכר טובה. הייתי בן 36 לפני שהתקבלתי לעבודה בחברת התעופה בה אני עובד כעת, ולא הרווחתי כמעט כסף עד לנקודה זו. ההכשרה הראשונית שלי, בינתיים, ארכה לפחות שלוש שנים ועלתה קרוב ל-100,000 דולר.
זו הדרך שבה היררכיות צוותי חברות התעופה תמיד היו בנויות. חוזי איגוד מאורגנים סביב מערכות אלו; אכן, הם אחראים לפתח אותם. אולי בימים עברו הם היו הגיוניים יותר. היום יש הרבה יותר מדי פערי שכר בין אלו שלמעלה לתחתית, ואין הגנות במעבר מחברה אחת לאחרת. עַףמטוסים פרטייםהיא תמיד אופציה - אם כי לא מאוד משכנעת. התחרות על המשבצות הללו תהיה החמורה ביותר שהייתה אי פעם.
אני גם מודאג שחלק מהחוקים והפרוטוקולים החדשים [המגיפה]יתברר כקבוע. עשרים שנה אחרי ה-11 בספטמבר, אנחנו עדיין מבצעים החרמת נוזלים וחולצים נעליים. אף אחד לא יכול להסביר למה. האם זה מטורף לחשוב שעוד 20 שנה מהיום אנחנו עדיין לובשים מסכות ונבדוק את הטמפרטורות שלנו? חלק גדול מהנפילה מה-11 בספטמבר הפך את חווית הנסיעה האווירית למייגעת ומלחיצה יותר. נגיף הקורונה עלול לגרום לשכבה חדשה של אי נוחות שעלולה לפגוע קשות בהחלמה. הנוסעים מתנחמים במאמצים של חברת תעופה לשמור על בטיחותם. זה חשוב. חשוב גם לא להרחיק אותם.
הקפטן דאג להורדות בדרגה ולקיצוצים בשכר
לורה איינסלר, טייסת בחברת תעופה גדולה בארה"ב, בלוגרית תעופה בCaptainLaura.com, ומחבר של הסר לפני טיסה
אני מודאג מאוד ממה שיקרה ב-1 באוקטובר כשמימון ההקלות של חוק CARES יגמר. זה פי שלושה או ארבעה ממה שהיינו צריכים להתמודד איתו לאחר 9/11. למרות שהמטוסים היו רקמוּאֲרָקבמשך חמישה ימים, השפעות האדווה נמשכו למעלה מעשור. היו פיטורים המוניים, פשיטות רגל של חברות תעופה, השבתות. הרבה טייסים לא חזרו. פוטרתי וכשיש לך משפחה וילדים לטפל בהם, זה יכול להיות הרסני. אז בתקופה שבה יש מעט משרות זמינות, זה גורם לי לדאוג מאוד לעמיתיי לעבודה ולחברים בתעשיית התעופה.
הטייסים הבכירים יותר יוכלו לשמור על מקום עבודתם, אבל אם חברות תעופה ייכנסו להשבתה מלאה או לפשיטת רגל, כל ההימורים מובטלים. רבים מאיתנו כבר מקבלים הורדות ותק מלאות. במקרים מסוימים, כמו שלי, מדובר בהורדה כפולה. אני אעשה את אותה העבודה שעשיתי לפני 21 שנה, עם קיצוץ של 30 אחוז בשכר. אם נצטרך גם לקחת ויתורים, היינו מסתכלים על קיצוץ שכר של 55 אחוזים [וכן כמה] פיטורים. חברות התעופה לא רוצות את זה, אבל הן יצטרכו להתכווץ כדי שהן לא יטוסו כמעטסילונים ריקים מסביב. נדרשים בין 78 ל-82 אחוזי עומס עבור כל טיסה רק כדי לשלם את החשבונות.
אני לא חושב שחברות תעופה יוותרו אי פעם על שיטת הוותק, אבל דיברו בעבר על רשימת ותק בענף, שבה כולנו נהיה איגוד אחד.
כאשר טייסים מפוטרים, חלקם עשויים לקחת כל עבודה שהם יכולים לקבל. הפכתי בתים אחרי 9/11; זה שוב על השולחן. אני לא מכיר אף טייס שלא שאלו את עצמם, "האם עשיתי את ההחלטה הנכונה בקריירה?" אבל אם יש מרכז טיפולים להתמכרות למטוסים, כולנו נבדוק בשלב זה. זה חלק מהנושא - [חברות התעופה] יודעות שאנחנו אוהבים מטוסים. שום דבר לא תופס את המקום של הטסת מטוס.
כמה טייסי חברות תעופה מקווים שיוכלו לשמור על עבודתם אם מספר הנוסעים יטפס.
גטיהקפטן האופטימי בזהירות
ארין ג'קסון, טייסת בחברת תעופה גדולה בארה"ב
כשהחלה [המגיפה] לראשונה ראיתי עומסים יורדים בצורה משמעותית - לפעמים 10 אנשים במטוס שמכיל 176 מקומות ישיבה. אבל רק בשבועיים האחרונים שמתי לב לעומסיםלהתחיל לעלות. אני מרגיש אופטימי בזהירות.
כל חברות התעופה הפסיקו להעסיק, ויש הרבה פרישות מוקדמות שמתרחשות עכשיו. לא היינו במיתון לקראת זה, אז זה חיובי. מחירי הדלק ירדו, יתרון נוסף. אני יכול להיות מלא תקווה, אבל אי אפשר לדעת כמה טייסים הולכים לאבד מקומות עבודה ב-1 באוקטובר. זה תלוי בציבור הנוסעים ובאתרי נופש ומקומות אחריםנפתח.
יש, כמובן, אפשרויות אחרות עבור טייסים, במיוחד במטען. יש לי חברים שטסים עבור Fedex ו-UPS, והם פשוט מוצפים. אפילו [חברות תעופה מסחריות] משיגות יותר הכנסות ממטען, נשיאת ערכות טיפול צבאי, דואר ארצות הברית וערכות בדיקה של COVID-19. אנשים יכולים גם להטיס צניחה חופשית, לעשות סיור בצנרת או גרירת כרזה, להיכנס לטיסת תעופה מיסיונרית, או להטיס מטען של טייס יחיד.
אני רק בן 41; יש לי עדיין 24 שנים לפני פרישת חובה. חוץ מזה, אין שום דבר אחר בעולם שאני רוצה לעשות. אני אוהב את המשפחה שלי, אבל אני גם אוהב להטיס מטוסים. אני לא יכול לראות את עצמי עושה שום דבר אחר.
הטייס שעבר הכשרה מסחרית המתמקד בתעופה פרטית
ג'סטין קראב, מייסדבסילון, רשת עולמית של מטוסים פרטיים הניתנים לתרשים לפי דרישה
יש לנו כ-20,000 מטוסים ב-109 מדינות וטריטוריות, כולם ניתנים להזמנה באותו אופן שבו תזמינו טיסה מסחרית ב-Expedia. תעופה עסקית היא בערך 65 אחוז ממה שאנחנו עושים; השאר הם אנשים בעלי ערך גבוה המטיילים להנאתם. ראינושינויים דרמטייםמאז שהמגיפה הזו הגיעה - אנחנו מקבלים בין 2,000 ל-3,000 בקשות ביום. אנו רואים גם אנשים מבוגרים שמעולם לא טסו פרטיים לפני ששכרו מטוסים כי הם חוששים מחשיפה ב-שדות תעופה מסחריים. הלקוח הטיפוסי שלנו מגיע מפרסומות מהמעלה הראשונה, ונמאס להם. אנשים שמוציאים 3,000 דולר עבור כרטיס במחלקה ראשונה מניו יורק לשיקגו יכולים לשכור מטוס שלם עם שישה מושבים תמורת כ-10,000 דולר. במקרים מסוימים, טיסה פרטית היא אפילו זולה יותר מאשר טיסה מסחרית במחלקת עסקים.
אנחנו גם רואים אנשים שצריכים לנסוע מסיבות רפואיות. חלקם הם עובדים חיוניים: צוותי רופאים הנלחמים בנגיף, למשל, שאינם רוצים את החשיפה לסיכון. המכשול הגדול ביותר עם חברות תעופה מסחריות, כמובן, הוא מקומות הישיבה. חברות תעופה זולות שאורזות אותך כמו סרדין יורדות קודם, כי הכלכלה שלהן עובדת רק כשהמטוס מלא עד אפס מקום.
שמתי לב גם שחברות תעופה זורקות מספר קווים שלישוניים לתוך אמריקה הכפרית, מה שמקשה מאוד על אנשים לנסוע. שדות תעופה קטנים יותר שאינם בינלאומייםכולם חוטפים מכות, ומחפשים תעופה פרטית כתחליף. במקרים רבים, זו תהיה האפשרות היחידה שנותרה.
תלמיד בית הספר לטיסה השוורי
בן בשינסקי, טייס בהכשרה
הייתי בצבא כמעט תשע שנים אבל עזבתי את השירות הפעיל ב-2019 כדי להתחיל בהכשרת טייסים. שוק העבודה בער אז; דיברו על הקרובמחסור בטייסיםובתי ספר לטיסה הדפיסו מודעות של עמוד שלם במגזינים. זה נראה כמו המסלול המושלם. ואז זה קרה.
אני לומד שנתיים לתואר שני, כך שהסיכוי להתקבל לעבודה הוא עדיין שנים קדימה. אני לא מאוד מודאג מזה, אבל יש לי מדריך שעמד בדרישת ה-FAA המינימלית שלו במשך שעות וכמעט זכאי להתקבל לעבודה - אלא שאף אחד לא מגייס כרגע. בדרך כלל אתה מבלה חמש שנים בטיסה עבור האזורים או במבצע מטענים עד שאתה מקבל מספיק זמן טורבינה עבור הגדולים להעסיק אותך.
לא הייתי רוצה להיות בעמדה שלו, אבל הסיבה למחסור הטייס הראשוני לא נעלמת. שישים וחמישה מתגלגלים עבור החבר'ה האלה בין אם יש מגיפה או לא, אז הם הולכים לפרוש בכל מקרה. הרבה טייסים אחרים עשויים לצאת לפנסיה מוקדמת. חברות התעופה לא הולכות לשום מקום ואיך שאני רואה את זה, הן יסתכלו על הדור הצעיר כאל אלו ששווה להשקיע בהם. אולי יהיו צרות כלכליות לכמה שנים, אבל אנשים עדיין רוצים לטייל. אם חברות תעופה מצמצמות את מספר המושבים שהן ממלאות בכל טיסה, זה אומר שיותר מטוסים יצטרכו להיות באוויר כדי להזיז אנשים. וזה רק אומר יותר טייסים. אז, עבור אנשים כמוני שלא מתקבלים לעבודה עוד כמה שנים, התחזית די טובה.
הקפטן חושב על תוכנית ב'
קורי פרנק, טייס בחברת תעופה גדולה בארה"ב ומחבר של 3 רגל לשמאל: מסע קפטן חדש ממרדף אל פרספקטיבה
אתגר משמעותי אחד עבור חברות התעופה לאחר פקיעת המימון של CARES כרוך כיצד קברניטים ינהלו ביעילות את דינמיקת המנהיגות בסיפון הטיסה בעקבות אלפי הורדות דירוג. קפטנים מנוסים כמוני ימצאו את עצמנו בקרוב במושב הנכון כקצינים ראשונים. הורדות אלו ידרשו התאמות מנטליות לאחר שנים בפיקוד. כיצד יתעלו הקברניטים הנותרים את הניסיון שלנו וימנעו מיצירת עימות? כיצד יכולים קברניטים עם דירוג לאחור להפעיל את הניסיון שלנו בתפקידי המשנה החדשים שלנו? מנהיגות אפקטיבית היא בעלת ניואנסים גבוהים, בין אם על סיפון הטיסה או במקומות אחרים. האם דינמיקה בין אישית תהיה גורם? בְּהֶחלֵט. האם הטייסים מקצועייםבפקדים מוכנים ומסוגלים לטפל בהם? ללא ספק.
אחת מהאמינות התעופה האהובות עלי היא שלטייסים אסור לתת למטוס לקחת אותם למקום שבו דעתם לא הייתה חמש דקות לפני כן. זה התפקיד שלנו לחשוב קדימה, לתכנן את הבלתי צפוי. זה שומר אותנו בטוחים במטוס ובחיים. אז, כן, אני בטוח שכמעט כל פיילוט שם בחוץ מגבש תוכנית ב'. עבורי, גידול עסקי הדיבור והכתיבה שלי היה התוכנית העיקרית שלי ב'. אני כבר חושב על ההמשך לספר שלי.
עם זאת, לתעופה יש דרך להיכנס לדם באופן שמקשה לוותר. אפילו ביום הגרוע ביותר שלו, אנחנו זוכים לראות שמיים כחולים, או לצפות בשקיעה מרהיבה, או לעוף כל הלילה ולראות דקירת אור מתרחבת על פני האופק המזרחי עד שהקרניים הכתומות והורודות של הזריחה מטיפות את העולם המתעורר תחתינו. איך יכולנו לוותר על המנה היומית הזו של השראה ותקווה?
אנו מדווחים על האופן שבו COVID-19 משפיע על נסיעות על בסיס יומי. מצא את כל כיסוי הקורונה ומשאבי הנסיעות שלנו כאן.
כל המוצרים המוצגים נבחרים באופן עצמאי על ידי העורכים שלנו. עם זאת, אם אתה קונה משהו דרך קישורי השותפים שלנו, אנו עשויים להרוויח עמלה.
אשלי הלפרן היא עורכת תורמת בCondé Nast Travelerועורך הפרויקט מאחורי The Hotel O-Wards 2024 ו של Oprah Dailyזְמַןהמקומות הגדולים בעולם של מגזין 2024 ו-2025. עבודתה מופיעה גם ב-AFAR, New York Magazine, Buy Side from WSJ, T: The New York Times Style Magazine, Bon Appétit, Airbnb, Tripadvisor, Chase Travel, Midwest Living, Artful Living, אסקווייר,...קרא עוד
