מבין הדברים הרבים שיכולים לגרום לנוסעים לא להיות מרוצים מחברת תעופה,נוחות המושב- או היעדרו - נמצא במקום גבוה ברשימה. "התלונה מספר אחת שאני שומע ממטיילים היא כיווץ מרווח הרגליים ומושבים צפופים",אמרהסנאטור צ'ארלס שומר, שנשפטונכשלבמשך שנים כדי לווסת את גודלם של ציוד אלה. אבל כשזה מגיע למושב בפועל, ייתכן שהמבקרים מאשימים את הצד הלא נכון.
"המיתוס הכי גדול שיש הוא זהבואינג והמתחרים שלנולבנות מושבים", אומר קנט קרייבר, מנהל חוויית תא הנוסעים של יצרנית המטוסים הענקית. אז מי אחראי? רוב הצרכנים לא מכירים אותם, אבל ספקים כמו B/E Aerospace ו-Zodiac מוציאים אלפי מושבים מדי שנה, והחלטות העיצוב שלהם יכולות להוות את ההבדל בין טיול נעים - או טיול לכירופרקט.
הנה עוד מה שאולי לא ידעת.
מושבי מטוסים מסובכים יותר ממה שהם נראים - ויכולות לחלוף חמש שנים עד שדגם חדש יוצא לשוק.
לאור החשיבות של רכישה זו לקהל שלהם,חברות תעופהבאופן טבעי רוצה לבדוק את הרהיטים; הם יכולים לבלות חודשים בביצוע מה שמכונה "מבחני פאני" של דגמי היצרנים. חברות תעופה גדולות מגייסות לעתים קרובות מאות מתנדבים באמצעות מודעות מקוונות או מפה לאוזן, ומרכיבות אותם בסוויטות במלוןאו מחסנים תעשייתיים (תמיד בסתר).
מושבים בקדמת המטוס יכולים לנוע בין 30,000 ל-80,000 דולר ליחידה, בערך העלות של מרצדס בנץ C קלאס.
המתנדבים חייבים להגיש מדידות - עם מחוגה - של שמונה אזורי גוף שונים, כולל "רוחב ירכיים בישיבה" ו"אורך עכוז-ברך", כאשר חברות התעופה מכוונות לטווח של מה גדול אחד.קו אירופימתאר בעדינות כ"טיפוסים פיזיים מגוונים". לאחר מכן, הנבדקים נטועים במושב לדוגמה למשך שעות ארוכות לפני שהם מדורגים את הדגמים שהם בודקים על פי תריסר קריטריונים - מעין רשימת המשאלות האולטימטיבית של פליירים. בין הגורמים שהם מעריכים לנוחות וסיפוק? קצף מושב, רוחב המושב, תמיכת מותניים,מרווח ברכיים, משענת הגב, גובה המושב, השכיבה, והמסך וידאו. ובכל זאת, זה לא מדע מדויק, ולפעמים מושב שצבר טוב בקרקע נופל בגובה 35,000 רגל: קתאי פסיפיק למדה את הלקח הזה ב-2010 כשהיאלפי הדיווחנאלצה להחליף אלפי מושבים חדשים למכוניות שהיא קנתה מ-B/E Aerospace, לאחר שהתלונות עלו.
לפליירים הראשונים זה היה הרבה יותר גרוע.
אנחנו אוהבים לדמיין שפעם הטיסה הייתה הרבה יותר נוחה, אבל המושבים המוקדמים ביותר יגרמו לאיטרציות המאמן של היום להיראות כמומִמַדרֵגָה רִאשׁוֹנָה. הכיסאות המוטסים הראשונים - שהופיעו לראשונה במטוס דו-כנפי של Lawson Airliner ב-1919 - היו עשויים נצרים; עשור לאחר מכן, ל-Fokker F-32 היו מושבים כאלהלמעשה נשכבאבל, באופן מוזר, היו מכוסים בעור תנין. הדברים החלו להופיע כאשר חברות תעופה פתחו דרגשי שינה ודגמים מפוארים יותר, כמו מושבי השינה של פאן אם, שהופיעו לראשונה ב-1949. אבל המיטות נעלמו בשנות ה-70, כאשר המטוסים התמלאו, ועברו עוד כמה עשורים עד ש-British Airways החזירה את המיטות. מושבים למחלקה ראשונה בשנת 1996. מושב המאמן הבסיסי של מסגרת אלומיניום הופיע לראשונה בשנות ה-50 ולטוב ולרע, העיצוב החיוני לא השתנה הרבה.
הזמן חשוב.
ככל שמטוסים טסים למרחקים גדולים יותר, וכמהטיסות ארוכות במיוחדמתקרבים ל-20 שעות, לחברות התעופה יש תמריץ חזק יותר לשפר את המושבים שלהן - אפילו באוטובוסים. אבל לא כל אורכי הטיסה נוצרים שווים: "משך הזמן שבו המושב באמת מתחיל להיות חשוב [לטייס] הוא כשש שעות", אומרת ג'ניפר קוטס קליי, מנהלת ב-J. Clay Consulting ומחברת הספרבקתות Jetliner. כתוצאה מכך, חברות התעופה מהמרות שבטיסות ארוכות מעשר שעות הלקוחות ישלמו מאות, ואפילו אלפי דולרים יותר עבור מושב טוב יותר. הפעולה האמיתית היום, היא אומרת, היא במחלקת עסקים, שהחלה למעשה רק כמה שורות של מושבי אוטובוס מגוגרים באזור השקט שלה. עַכשָׁיו,מושבי עסקיםהם "הרבה יותר נוחים מהמושבים מהמחלקה הראשונה משנות ה-70", והמיטות השטוחות לחלוטיןקַפְּדָנִי.
אתה חושבאתהמשלמים יותר מדי עבור המושב הזה?
מושב תעופה טיפוסי מתומחר בין 2,000 ל-3,000 דולר עבור הדגם הצנוע ביותר במחלקת האוטובוסים ועולה בהתאם; זו רק ההתחלה של מה שזה עולה למוביל, שכן כל אונקיה של משקל מוסיפה להוצאות התפעול של כל טיסה. "אי אפשר לשכוח את הדלק שהוא שורף בכל פעם שהמטוס ממריא", אומר פקיד לשעברולופטהנזה, שהיה מעורב במה שהיה אחד מהזמנות המושבים הגדולות ביותר בתעשייה אי פעם - עבור הספק הזה7,000 מושבים חדשים במחלקת עסקים. מושבים בקדמת המטוס יכולים לנוע בין 30,000 ל-80,000 דולר ליחידה, בערך העלות של מרצדס בנץ C קלאס. ואלוהרבה בקתות סגורות- המופיע כעת באמירויות, אתיהאד, קטאר - יכול להיתקל היטב בשש הדמויות.
מושבי מטוס עמידים להפליא.
מושבי חברות תעופה, כמו עמיתיהם לרכב, חייבים לעבור מבחני ריסוק קפדניים לפני שהם יוכרזו כשירים לטיסה. דָבָרחדשניימשוך בדיקה נוספת: אייר ניו זילנד, למשל,נתקל בעיכוביםכאשר היא ביקשה את אישור ה-FAA לרומן SkyCouch שלה - שורת מושבי אוטובוס שהופכת למיטת שני אנשים - עקב חששות הרגולטורים לגבי הלימותן של חגורות הבטיחות בהסדר כה לא שגרתי. כללים ממשלתיים בנושא התנגדות להתרסקות, שיושמו לפני יותר מעשר שנים, דורשים שכל המושבים יהיו מסוגלים לעמוד ב-16 G's של כוח פגיעה, או פי 16 ממשיכה הכבידה - כמעט כפול מהדרישה הקודמת של 9 G. (השינוי הגיע לאחר מספר תאונות שבהן מושבים ירדו מהמעגנים שלהם.) ה-FAA גם מכתיב רוחב מינימלי למעברים ומרחב סביב יציאות חירום.
מושב חברת התעופה המתכווץ בצורה מדהימה.
האם זה באמת נכון שהמושבים של חברת התעופה הולכים וקטנים? זה תלוי את מי שואלים. נכון לומר, כפי שטוענת מקהלת המבקרים, זאתהמושבים הולכים ומצטמצמים- עד 16.5 אינץ' מהרוחב הסטנדרטי הקודם 17 ו-18 אינץ' לפני 1980, אבל זהמשתנה מאודלפי חברת תעופה וסוג מטוס. המניעות את המגמה הזו הן חברות תעופה כמו בריטיש איירווייס, אשרמוסיפיםמושב לכל שורת מאמנים בגוף רחב. (אמירייטס הואאפילו שוקלפריסה של 11 קוים בתאי ה-A380 הראשיים שלו.
מקום לרגליים, נמדד לפי גובה המושב (המרחק מנקודה במושב אחד לאותה נקודה במושב שלפניו) יורד אף הוא, מכ-35 אינץ' לפני שנות השמונים לסביבות 31 אינץ' כעת. אבל לחברות התעופה יש תשובה לזה: המושבים דקים חדשיםלמעשה תופסים פחות מקום, הם אומרים, כך שזה למעשה מוסיף סנטימטר בערך.
