האם ניתן היה לחסוך 150 חיים? התובעים הגרמניים חשפו השבוע כי טייס המשנה של גרמןווינגס אנדריאס לוביץ, שנעל את עצמו בתא הטייס כאשרטיסה 9525 התרסקה באלפים הצרפתיים ב-24 במרץ,סבל מנטיות אובדניות שנים לפני שקיבל את רישיון הטיס.
לופטהנזה, חברת האם שלGermanwings, נחשף כי נאמר לפני שש שנים שלוביץ סבל מהתקף של דיכאון חמור כשהוא עדיין בתוכנית אימונים. חברת התעופה אמרה שהוא עבר את כל הבדיקות הרפואיות שלו מאז. ביום רביעי, מנכ"ל לופטהנזה, קרסטן ספור, ביקר באתר ההתרסקות, יחד עם ראש ג'רמןווינגס תומס וינקלמן, אך סירב להרחיב על הגילוי הזה, ואמר, "ייקח הרבה מאוד זמן להבין איך זה יכול לקרות".
חדשות אלה בוודאי יגרמו לשינויים בניטור הבריאות של הטייסים - שינויים שהגיעו איחור מזמן, אומרים מומחי בטיחות. "צריך שיהיה לנו תהליך טוב יותר לניטור אנשים בעבודות בטיחות קריטיות", אמר ג'ון גוגליה, יועץ תעופה וחבר לשעבר במועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה. "אנחנו צריכים לקבל ביקורות, לא רק של טייסים ודיילים, אלא אולי אפילו של אנשי תחזוקה ושלוחי מטוסים. לכולם צריך לבדוק את מצבם הרגשי".
המערכת, הן בארה"ב והן מחוצה לה, תלויה במידה רבה בפיקוח עצמי ובדיווח על תנאים שעלולים להפריע לביצועי העבודה. אנשי הצוות נועדו גם לדאוג לעמיתיהם. "בשנים עברו, הטייס הראשי בבסיס (הצוות) היה אמור לפקח על הצאן", אמר גוגליה. "אם ראית שינויים כלשהם, גירושים מבולגנים או כל דבר אחר, היית אמור לפקוח עליהם עין."
אבל טייסים אחרים "אינם פסיכולוגים", הוסיפה גוליה, והתרסקות גרמןווינגס בשבוע שעבר מדגישה את הצורך להביא מעריכים מקצועיים במרווחים תכופים יותר. באופן כללי, ניטור בריאות הטייס נחשב קפדני למדי; בארה"ב וברוב המדינות האחרות, טייסים מסחריים חייבים לעבור בדיקה רפואית מלאה פעם בשנה, או פעמיים בשנה עבור אלה מעל גיל 40. הערכות בריאות הנפש אינן חלק רשמי מאותן בדיקות שנתיות.
קפטן צ'סלי "סאלי" סלנברגר, גיבור ה"נס על ההדסון", אמר הלאהפנים אל האומהביום ראשון שעבר, כי הוא מאמין שהמערכת פועלת היטב, וציין שהטייסים האמריקאים הם "הקבוצה המקצועית הנבחנה ביותר שקיימת". עם זאת, המציאות של התעשייה היא שעומס העבודה עולה כאשר תעופה מסחרית מתמודדת עם מחסור צפוי בטייסים מנוסים - נושא שעלול לסבך את המאמצים הללו לבחון את בריאות ובטיחות הטייסים.
בעוד חברות תעופה מתרוצצות כדי לגייס ולהכשיר טייסים לתפוס את מקומם של מעמד גדול של מכהנים שעומדים לפרוש, דור חדש של טירונים בתא הטייס יכול לשנות את הדרך המסורתית לעשות דברים. בין היתר, השירות הצבאי אינו עוד המסלול הפופולרי ביותר לקריירה בתעופה מסחרית; טייסים מתאמנים בבית ספר לטיסה ולאחר מכן בונים לעתים קרובות את שעות הטיסה שלהם בעבודות בשכר נמוך במוניות אוויריות או בחברות תעופה נוסעות.
המשמעות עשויה להיות שאלו עם פחות ניסיון עשויים לדרוש השגחה צמודה יותר. למעשה, קורות החיים של לוביץ - היו לו רק כ-600 שעות טיסה, בהשוואה ל-6,000 שעות של הקפטן בן ה-34 שלו - העלו גבות, וחלקם מרמזים שאם היה מבלה יותר זמן באימון עם טייסים ותיקים, ייתכן שהבעיות התגלו. אחרים, כמו Goglia, לא מסכימים ואומרים שטייסים יכולים בקלות להחליף מדריכים אם יש להם בעיות.
כישורי הטייס התהדקו ב-2013, לפחות בארה"ב, שם הוגדל מספר השעות המינימלי לטייס מסחרי מ-250 ל-1,500 - שינוי שנבע מהתרסקות Colgan Airways בבאפלו ב-2009, שבה נהרגו 50 בני אדם. האשימו אותה בטעות טייס; לקפטן היו רק 600 שעות טיסה בסך הכל, והוא היה עמוס ועייף מדי.
טייס US Airways, ג'ף סקילס, שהיה טייס המשנה של סולנברגר ב"נס בטיסת ההדסון" לפני שש שנים, היה בין הקוראים לרפורמות לאחר התרסקות באפלו - כדי להגן על טייסים שעלולים להרגיש לחוצים לטוס גם במצבים שבהם הם לא היו כשירים לעשות זאת.
"אנשים חושבים שהחיים שלנו זוהרים, אבל הם לא מבינים כמה קשה אנחנו עובדים וכמה מעט משלמים לנו על זה", אמר סקילס בראיון בשנה שעברה לכבוד חמש שנים לאותה טיסה מפורסמת. "בזמן התורן אעמוד בפני ימים של 14 שעות. הייתי הולך לישון חמש שעות - אתה מתרגל לזה."
ובכל זאת, הוא אמר, טייסים נזהרים זה מזה, והתנהגות חריגה כנראה תמשוך תשומת לב. הסרט של דנזל וושינגטון *טיסה*, שבו טייס מתואר כמי שמדווח לעבוד תחת השפעות אלכוהול וקוקאין, הוא פנטזיה טהורה, אמר. "למען האמת, מעולם לא ראיתי דבר כזה במשך כמעט 30 שנות טיסה. אם כן הייתי מדווח על כך מיד. אתה חייב - זה חוק ה-FAA. הם התקשו מאוד עם זה לפני 20 שנה".
טייסים חייבים לדווח על כל דבר - החל מהצטננות בראש ועד למצב חמור יותר - שעלול להפריע בביצוע עבודתם, ואי-לעשות זאת עלול לגרור מספר עונשים, אמר. בטווח הארוך, הטרגדיה של Germanwings צפויה לחרוג משיטור עצמי עם תוספת של בדיקות פסיכולוגיות ורקע חובה יותר לטייסים.
