בהתחשב בגורלו של הבואינג 747ואתאיירבוס A380- אותם מטוסי סילון דו-קומתיים רחבי גוף שהודחו כעת כדינוזאורים - אין זה מפתיע שהדבר הגדול הבא בתעופה אינו, ובכן, גדול. ה-Airbus A321XLR החד-מעבר, המטוס האחרון שכבש את דמיונה של התעשייה, אולי לא נראה שונה בהרבה מאחיו צרי הגוף, אבל הוא, פשוטו כמשמעו, ייקח אותנו למקום שמעולם לא הגענו אליו.
מַה הַמִרְחָק? ה-XLR יוכל לטוס 4,700 מיילים ימיים (או כ-5,400 מיילים רגילים, רק יותר מהמרחק מניו יורקאֶלאיסטנבולנגיד) בלי לעצור. זה בערך 1,000 מייל יותר ממה שרוב הדגמים צרי הגוף, כמו בואינג 737, יכולים להסתדר כעת. פריצת דרך מרכזית אחת: תוספת של מיכל דלק שלישי, המעניקה למטוס את המיץ לנסיעה של עד 10 שעות, בערך כפול משך הזמן שרוב חברות התעופה משייכות למטוס חד-מעבר.
אם לשפוט על פי חברות התעופה שהניחו פיקדונות עבור המטוס בתערוכה האווירית בפריז ביוני, ה-XLR עשויה להיות ציור מחדש גדול של מפות המסלול כאשר הוא יורד מקווי הייצור ב-2023. אמריקן איירליינס חטפה 50 מטוסים, JetBlue הזמינה 13, ו juggernaut IAG, חברת האם של British Air, Iberia ו-Aer Lingus, אומרת שהיא תזמין כמה עבור חברות התעופה החברות שלה, וכך כי חברת התעריפים הנמוכים שלה,רָמָה, תוכל להרחיב את הרשת הטרנס-אטלנטית שלה. עבור אמריקאי, ה-XLR יכול לפתוח זוגות מסלולים בלתי סבירים בעברשרלוטאֶלברליןאוֹפילדלפיהלבאזל. JetBlue, כבר מתכננת את הטיסה הטרנס-אטלנטית הראשונה שלה בשנת 2021 מה-החוף המזרחי ללונדון, יכול להשתמש ב- XLR כדי להגיע רחוק יותר לאירופה משדות תעופה אחרים בארה"ב. Qantas מקווה להטיס את ה-XLR ליפן מערים קטנות יותר באוסטרליה.
השאלה הגדולה יותר שתלויה על השקת המטוס היא פשוט כמה זמן הלקוחות יסבלו להיות במטוס עם מעבר אחד. לא משנה כמה נוחים המושבים, העובדה היא שעם מעבר אחד, היכולת שלך לנוע במטוס מוגבלת. איירבוס מציינת כי גוף המטוסים של משפחת ה-A320 שלה הוא הרחב ביותר מכל צר הגוף, מה שמאפשר רוחב מושב נדיב של 18 אינץ' באוטובוס, לעומת כ-17 אינץ' בדגמים אחרים. ובכל זאת, אף אחד לא חולק על כך שמטוסים רחבי גוף מרגישים פחות קלסטרופוביים. חברות תעופה מסוימות נוקטות בגישה לחכות ולראות. מנכ"ל לופטהנזה, קרסטן ספור, למשל, דחה את ה-XLR כמוצר "נישתי" ואמר שלדעתו, ארבע שעות הן המקסימום שאדם צריך לשבת על גוף צר באוטובוס.
אבל אחרים רואים את זה אחרת. "אני בכלל לא מסכים שהחוויה נחותה", אומר טריי אורבן, קצין אסטרטגיה ראשי בחברת TAP Air Portugal, חברת תעופה שנשבעה להזמין את המטוס החדש. "כל עוד המוצר זהה, ואני יכול לקבל מושב שטוח אם אבחר לשבת מקדימה, זה לא בעיה."
על Urbahn לדעת: TAP היא אחת מחברות התעופה הראשונות שהשיקה את ה-A321LR, מעין סגנית אלופת מרחק לגרסת ה-XLR. ככזה, הוא מציע תצוגה מקדימה של כמה ממאפייני תא הנוסעים שכנראה יהיו נפוצים בשניהם. פחים עיליים גדולים יותר, שירותים מרווחים יותר, מעברים רחבים יותר, תאורת אווירה ושטח רב יותר מתחת למושב הם בין השירותים המקודמים תחת המותג "Airspace by Airbus" של היצרן. (עם זאת, בסופו של דבר, זה תלוי בחברות התעופה לבחור פריסות ומתקנים.) TAP הציגה את ה-LR בניוארק ללא הפסקהפורטומסלול הקיץ הזה, עם 16 מושבי שינה שטוחים לחלוטין.
"אנחנו הולכים קדימה לעבר", אומר הנרי הארטפלדט, אנליסט תעשיית הנסיעות ב-Atmosphere Research, בהתייחס לימים שבהם מטוסים צרי גוף היו האופציה היחידה. "כמה מהמטוסים המוקדמים האלה עם מעבר אחד היו נחמדים מאוד, " הוא אומר, הטבות ספורטיביות כמו דרגשי שינה וארוחות בסגנון מסעדה. והוא מוסיף ככל שהדור הבא של מטוסי הסילון יהפוך לחסכוני יותר בדלק, הוא יביא שירותים בסגנון מחלקת עסקים בהישג ידם של יותר צרכנים. "ככל שתא הפרימיום החדש ומושבי המיטה השטוחים יהפכו לזמינים וזולים יותר, נראה יותר חברות תעופה מוסיפות אותו היכן שהגיוני לעשות זאת."
עם מנועים חדישים והתקדמות טכנולוגית אחרת, איירבוס טוענת גם להפחתה של 30 אחוז בשריפת הדלק למושב, מה שמציב אותה בשורה אחת עם הגופים הרחבים היעילים ביותר, אומר סטיוארט רובין, סגן נשיא ומנהיג תרגול מטוסים ב-ICF ייעוץ גלובלי. "זה בעצם מקפיץ אותנו שני דורות לפני ה-757", הוא אומר, בהתייחס לגוף הצר ארוך הטווח של בואינג שיצא מכלל ייצור מאז 2004, למרות שמאות מהמטוסים העשויים האלה עדיין בשירות היום, עם גיל ממוצע. של יותר מ-20 שנה. מציאת יורש לדגם זה הייתה מטרה מבוקשת של יצרני מטוסים, ונראה שאיירבוס ניצחה במירוץ - לפחות לעת עתה. בואינג קיוותה לחשוף תוכניות ל-NMA הדור הבא שלה, או מטוסי טווח בינוני חדשים, אבלהארקה 737 MAXעל פי הדיווחיםעיכב את הפרויקט.
ה-XLR "הוא צר גוף חסכוני בדלק שלא יצטרך לשאת נוסעים רבים כדי להפוך את המסלול לחסכוני. זה פותח יותר טיסות ללא הפסקה ליותר יעדים", אומר גארי לף, מומחה תעופה שעושה את הבלוג View from the Wing. אלו חדשות טובות לנוסעים, הוא אומר, אבל רק אם חברות התעופה מנצלות את המרב מהשטח הפנימי המצומצם שלהן. "חברות תעופה שמטיסות את המטוסים האלה יצטרכו להציב מושבים טובים יותר, להציע יותר חדר נוסעים ובידור טוב יותר", אומר לף. באשר לאמונה הרווחת שנוסעים פשוט מעדיפים לטוס בגוף רחב דו-מעבר בשביל תחושת המרחב הזו, לף אומר כי "מטוסים גדולים יותר מתוכננים לעתים קרובות כבעלי שירותים טובים יותר, אבל בסופו של דבר בדרך כלל מסתיימים עם יותר מושבים ."
המטוסים הקטנים יותר יכולים להתאים בין 180 ל-220 בתצורה טיפוסית של שתי מחלקות, כ-100 מושבים פחות מהאיירבוס A330 רחבי גוף, ומציעים יותר גמישות בלוח הזמנים עבור חברות התעופה. עם מטוס חד-מעבר, מוביל יכול, למשל, להציע תדרים פעמיים ביום במסלול קל יותר, בעוד שעם גוף רחב יותר, הדרישה עשויה להצדיק רק טיסה אחת ביום. "אנחנו יכולים להציע יותר יציאות ובזמנים שונים של ימים, כך שתוכל ליצור את החיבורים האלה באירופה כשאתה מגיע", אומר אורבן. סילון רב תכליתי יותר יכול גם להוביל לחידושים כמו עודטיסות פרימיום, והרחבת טיסות היום לאירופה שחלק מהנוסעים מעדיפים להימנע מהייסורים שלהןטיסות בעיניים אדומותבמאמן. "עכשיו, זה מסוג הדברים שיכולים לגרום להרבה לקוחות להתרגש", אומר רובין.
