האם אתה צריך להיות עשיר כדי להיות טייס?

משוחח עם שני גמלאיםאלסקהטייסי בוש מסביב למדורה, מתחת לכוכבים, ההבנה שאני רוצה להיות טייס פגעה בי קשות. הם תהו למה אני כבר לא טייס: הייתה לי האישיות הנכונה, הם אמרו, וsangfroidלחסוך. ברור שהיה לי את העניין, להירגע כשהיינו במגרש קמפינג מחוץ לאירוע של שבוע שנחשב כ"חגיגת התעופה הגדולה בעולם".

החלטתי להתחיל אימוני טיסה, למרות שידעתי שאצטרך להתגבר על כמה מכשולים. הייתי כבר בשנות ה-20 המאוחרות לחיי, למרות שמדריכי הטיסה שלי בקושי התחילו להתגלח. הייתי אישה השואפת להצטרף לתחום שבו נשים מייצגות רק שישה אחוזים מהאוכלוסייה, על פי ה-FAAנתונים סטטיסטיים של טייסים אזרחיים לשנת 2017. הייתה לי קריירה מקצועית שהביאה מספיק כדי להשאיר אותי צף. עסקתי בעשור בהחזרת הלוואות לסטודנטים בקולג', והמחשבה לצבור הלוואות נוספות לא הייתה מפתה (וזה אם הייתי יכול בכלל לקבל הלוואה, כמודיווח של רויטרסמציין ש"בנקים רבים השעו הלוואות לאימוני טיסה לאחר המשבר הפיננסי של 2008.") בניסיון לפתור לפחות את חוסר הכספים, עזבתי את ניו יורק כדי לעבור הביתה למערב התיכון, שם המגורים זולים יותר; בתי ספר לטיסה קרובים יותר מנסיעה לא נוחה של שעתיים לכל כיוון לניו ג'רזי; ומרחבים אוויריים מסוג B הם פחות ויותר רחוקים ביניהם (בדיחה תעופה). אבל החיים מגיעים אליך מהר, ולא עבר זמן רב לאחר תחילת אימוני הטיסה, ספגו תחומי אחריות אחרים. קריירת הטיסה שלי הסתיימה ברגע שהתחילה.אולי בחיים אחרים,חשבתי.אני פשוט לא מספיק צעיר, ולא מספיק עשיר.

מסתבר שהסיכויים מעולם לא היו לטובתי. אימון טיסה עם אחת האפשרויות הפשוטות ביותר, נקודתית עבור טייסים שואפים,האקדמיה לתעופה של אמריקה- מה שמבטיח לקחת סטודנט "מאפס לרישיון טייס מסחרי ומורה טיסה מוסמך תוך 12 עד 15 חודשים" - עולה $59,995. סטודנטים מסיימים את לימודיהם עם 270 שעות של זמן טיסה מתועד, עדיין הרבה מתחת ל-1,500 השעות המינימליות שמינהל התעופה הפדרלי (FAA) דורש לתעסוקה בחברת תעופה מסחרית. את ההפרש יש להשלים על ידי שעות הטיסה שנצברו בזמן העבודה כמדריך טיסה, עם שכר שנתי צפוי של "עד ​​37,000$" - יותר מ-5,000$ פחות מ-שכר ממוצעשל נהג משאית. ואולי זה אפילו יהיה פחות ברגע שתנחת עבודה בחברת תעופה, עד שתעלה בוותק: משכורות טייסים ממוצעות בחברות תעופה אזוריות קטנותטווח מ$31,000 עד $77,000, בזמן טיסה "קו מרכזי" עם חברות תעופה כמו JetBlue ו-Delta, משכורות נעות בין $106,000 ל-$144,000.

בבית הספר לטיסה הקרוב אליי, גילי גרם לכך שאשתלב יותר כאמא של תלמיד, ולא כתלמידה. ה-FAA דורש שסטודנטים המרוויחים רישיון טייס פרטי (PPL) יהיו בני 17 לפחות, אך אנשים צעירים עד גיל 14 יכולים להגיש בקשה לתעודת טייס סטודנט. בגיל 14 אפילו עוד לא טסתי במטוס, ולא הכרתי אף אחד שחשב נסיעות אוויריות יותר ממותרות של כמה פעמים בחיים, שלא לדבר על קריירה בת קיימא לנערה צעירה. כמובן, כל עוד אדם יכול לעמוד בדרישות הרפואיות, אין גיל שבו אדם נחשב "מבוגר מדי" כדי ללמוד לטוס. אבל בענף שבו הוותק הוא הכל, וההטבות נמצאות בבדיקה מתמדת ושנויה במחלוקת הן על ידי איגודי העובדים והן על ידי המעסיקים, הכניסה המאוחרת יחסית שלי תהיה מגבלה.

רבים טוענים שטייסים לא מתחילים במסלול הקריירה שלהם בשביל הכסף, אלא בשביל האהבה לטיסה. זו סנטימנט נחמד אם לתלמיד יש חונכים בתעופה, או כשהם טריים מבית הספר התיכון עם העולם למרגלותיו. אבל עבור אחרים, התשוקה לא משלמת את החשבונות, ושנים של שכר נמוך למרות הלחץ הרב, הידע הטכני הגבוה והאחריות הכבדה של התפקיד אינן הצעה אטרקטיבית.

ובכל זאת, איכשהו, תעשיית התעופה צריכה להפוך אותה לכזו: הצמיחה העולמית של תעשיית הנסיעות האווירית דורשת 637,000 טייסים חדשים עד 2036, על פי דו"ח מ-2017 שלבואינג. זה 87 טייסים ביום, כאשר אזור אסיה-פסיפיק מייצג ארבעים אחוז מוצק מהביקוש הזה.

נראה שהגאות מתהפכת - במידת מה. מוקדם יותר השנה, אייר פראנסהכריזשהם פותחים מחדש את תוכנית הפיילוט לצוערים, ומבטיחים הן הכשרה בסיסית במימון מלא והן שכר לסטודנטים; התוכנית תימשך כ-20 עד 24 חודשים. במהלך תקופה זו יקבלו לצוערים 80 עד 100 אחוז משכר המינימום בצרפת. הכסף נעצר כאשר הצוערים מסיימים את לימודיהם, ובשלב זה הם יועסקו כטייס איירבוס A320 או בואינג 737 על ידי קבוצת אייר פראנס, וימשכו גם משכורת מכובדת וגם הטבות.

חברות תעופה אחרות גם מנסות לצמצם את חוסר הנגישות של קריירה כטייס מסחרי. JetBlue הגיע לכותרות ב-2016 עם השקתו"בחירת שער"תוכנית, שבה מועמד יכול לעבור מפקיד בחנות מכולת לטייס איירבוס, תמורת 125,000 דולר.בלומברגעקבו בשנה שעברה וגילו ש-19 צוערים מתקדמים בהצלחה בתוכנית, אם כי "חברת התעופה ממשיכה לעבוד על דרכים לעזור למועמדים להשיג הלוואות להכשרה". אמריקן איירליינס הודיעה גם על אתוכנית צועריםבשנת 2016, אבל זה מוגבל לאלה שכבר מתאמנים לטיסה באחת מ-40 אוניברסיטאות או בתי ספר להדרכה.

באזורים אחרים בעולם,חברות תעופה בסיןמציעים הכשרה במימון מלא לאזרחים סינים המתחייבים לחוזים ארוכי טווח. סבו פסיפיק, שבסיסה ב-פיליפינים, נותן חסות לסטודנטים באמצעות הכשרת צוערים, ולאחר מכן מקשט את שכרם כדי לשלם עבור ההכשרה לאחר שסיימו אותה. ובסוף השנה שעברה, חברת התעופה לופטהנזה בדגל גרמניה הפחיתה את מחיר תוכנית האימונים השנתיים שלה בעשרים אחוז, מ-100,000 אירו ל-80,000 אירו, הנחה ששווה להנחה של כמעט 25,000 דולר. אפילו חברת התעופה האוסטרלית Qantas היאלטרוףלהקים בית ספר לטייס משלו, אך מידע על דמי הדרכה או מימון עדיין אינו זמין.

למי שלא נרתע מהמכשולים, יש עזרה. "תעופה וטיסה תמיד הייתה התשוקה שלי, והייתי עושה את זה שוב", אומר טייס חברת התעופה המסחרית האמריקאית ג'וש בליין, שסיים את לימודיו במכללת התעופה של אוניברסיטת ווסטרן מישיגן. בליין ציין כי מלבד מלגות אקדמיות מסורתיות והלוואות סטודנטים, "יש הרבה משאבים חלופיים זמינים לטייסים פוטנציאליים כדי לעזור לקזז את העלות", ציטטWomen in Aviation International (WAI), האיגוד הטייסים ההומואים הלאומי (NGPA), וארגון מקצועני תעופה וחלל שחורים (OBAP)כדוגמאות.

קפטן קן הוק, מחבר אתר הסבר תעופהAeroSavvyוטייס בואינג 757/767 עם 33 שנים בשמיים, מסכים.

"הצטרפות למועדון טיסה מקומי יכולה לעזור בהורדת עלויות ההכשרה", הוא אומר, ומציין שמועדוני טיסה כוללים טייסים המחזיקים במטוס אחד או יותר, ושמכיוון שהם ללא מטרות רווח, עלויות ההכשרה יכולות להיות נמוכות יותר מאשר בית ספר לטיסה רשמי". אפשרות נוספת היא הצטרפות לסיור אוויר אזרחי (CAP), ארגון מתנדבים המציע טיסות התמצאות ומלגות לצוערים חדורי מוטיבציה. ותמיד יש מלגות לסטודנטים בעלי מוטיבציה זמינות מה-איגוד בעלי מטוסים וטייסים (AOPA)ואיגוד המטוסים הניסויים (EAA)", הוא אומר.

הטייס הסטודנט אנדרו פור, כיום מפקח אישור טיסה בינלאומי עבור נושאת מטען, אומר שהתכנון הוא המפתח. "בוודאי לא צריך להיות עשיר, אבל צריך שתהיה לך תוכנית", הוא אומר, "כמו ברוב ההוצאות הגדולות יותר, אתה צריך להיות חכם ולדעת מה המטרות והיעדים שלך".

ולמרות שמצאתי שהמכשולים הם יותר מדי עבור הדרך שלי, זה לא אומר שאני לא יכול לחיות באורח חילוני דרך אחרים כמוג'סיקה וורודה, טייס פרטי וצלם מקצועי שעבר את הכספים המאתגרים, קטע את האימונים ושינוי הקריירה כדי לצאת מעופף - תרתי משמע.

"אף אחד לא היה בעל מטוס. אף אחד לא היה טייס. ולא היינו משפחה עשירה", מספרת וורודה על תחילתה בתעופה. "לא היה לי כסף לסיים את כל מה שנדרש להכשרת רישיון טיס פרטי, אבל הייתי פעילה במועדוני תעופה והפסקתי והתחלתי הכשרה לתקופה של יותר מעשור. בסופו של דבר, התנדבתי בבית ספר לטיסה והצלחתי להחליף שירות כדי לחדש את ההכשרה. השורה התחתונה היא שישנן דרכים שונות עבור אנשים בעלי אתגר כלכלי להפוך לטייסים. רק תזכור שבסופו של דבר משלמים לך כדי לטוס!"