זו הייתה שנה מסובכת עבור בואינג, בלשון המעטה, שכן היא פועלת להחזיר לאוויר את מטוסי ה-737 מקס שלה, לאחר שתי התרסקויות דומות על המטוס החדש ששוחרר.מטוס שהרג 346 בני אדם.
יצרנית המטוסים הבטיחה להעלות את מטוסי המקס שלה לטוס ברחבי העולם עד סוף השנה בעקבות שינויי תוכנה ותהליך בדיקה קפדני - אך אירועים במהלך השבועות האחרונים זרקו מפתח ברגים בציר הזמן של בואינג. בעיקר, כמה מדינות אישרו שהן רוצות לאשר מחדש את ה-Max לעצמן, תוך הפרת המלצות מינהל התעופה הפדרלי של ארה"ב ועלול להאריךאלפי ביטולי טיסותלנוסעים ברחבי העולם. כמו כן, צצו דיווחים כי פאנל רגולטורי של מומחים בינלאומיים צפוי לגנות את בואינג ואת ה-FAA על האופן שבו הם טיפלו בהסמכה המקורית של המקס עוד ב-2017, ולהמליץ המלצות חדשות גורפות לגבי איך לאשר מטוסים בעתיד.
"זה באמת משחק שחמט תלת מימדי, צופה איך הרגולטורים הבינלאומיים הללו יתקשרו עם בואינג", אומרת מומחית התעופה והסופרת כריסטין נגרוני.
עד כה, בצעד ראשון מסוגו, הרגולטורים בקנדה, באיחוד האירופי ובהודו אמרו כולם שהם לא ייקחו את המלצות ה-FAA בנושא737 מקסימוםויאשרו את המטוס בעצמם. "לא ראית בעבר סוג כזה של הסמכה אישית, דחייה זו של המומחיות של ה-FAA. לגישה החתיכה הזו יהיו סיבוכים אדירים בהחזרת המטוס לאוויר", אומר נגרוני.
מנכ"ל בואינג, דניס מילנבורג, הפחית במידה רבה את ההשפעה של התפתחות זו, והבטיח כי מקס יטוס שוב עד נובמבר. "אנחנו מתקדמים בצורה טובה ומוצקה לגבי החזרה לשירות", אמר מילנבורג בכנס בקליפורניה בשבוע שעבר, על פיהסיאטל טיימס. "ביטול הקרקע הדרגתי של המטוס בקרב הרגולטורים ברחבי העולם היא אפשרות."
רוב המומחים בתעשייה מסכימים שזה לא יהיה מצב אידיאלי, במיוחד בהשגת נוסעיםלהרגיש בטוח לטוסשוב במטוס. "כדי לבנות שוב את אמון הלקוחות, אתה לא רוצה מצב שבו מדינה אחת אומרת 'אוקיי, עכשיו אנחנו שמחים שהיא עפה', ומדינה אחרת אומרת 'אנחנו לא מרוצים'. או שכל המדינות או אף מדינות לא צריכות להיות מאושרות באמת", אומר ג'ון סטריקלנד, יועץ לתחבורה אווירית.
קולות אחרים טוענים שבסופו של דבר, רוב המדינות יקבלו את החלטותיהן ביחד. "אתה תראה דחיפה בהרבה חזיתות כדי לגרום לכמות משמעותית של הרגולטורים לעבור יחד", אומר ג'ון קוקס, מומחה לבטיחות תעופה וקפטן חברת התעופה לשעבר. "אני חושב שתראה קצת חזית מאוחדת על זה."
נגרוני חושב שהימים האלה כנראה תמו, והצביע על העובדה שלא ה-FAA וגם בואינג לא סיפרו לטייסים במדינות אחרות על תוכנת MCAS, שהוטלה על דחיפת שני מטוסי המקס שהתרסקו לתוך צלילות אף בלתי ניתנות לשחזור, למרות שחלקם (כמו ברזיל) ביקשו. "במידה מסוימת, זו תגובה טבעית צפויה ממדינות שבחנו וראו מה ה-FAA עשתה - סוג של דחפור של EASA (הרגולטורים באירופה) עם אי-ההודעה של MCAS, דחפור של ברזיל, שרצתה גם להודיע לטייסים על MCAS - ואומר, 'אתה יודע מה? למה בטחנו בך?'"
למרות שלא ברור מתי המקס יתחיל לטוס שוב, דבר אחד בטוח: פרוטוקולי הבטיחות ישתנו. "אני חושב, בהחלט, יהיו שינויים בכללי ההסמכה. אבל, המקס הוא מטוס ייחודי", אומר קוקס. הסיבה לכך היא שההסמכה העיקרית שלו הונפקה על ידי ה-FAA בשנת 1967, השנה שבה ה-737 הראשון אי פעם שוחרר. כל מטוס 737 חדש מאז אושר בחלקו עם דרישות 1967, ובחלקו עם הנחיות מודרניות יותר. "זה מאפשר להם לקבל קצת סבא של כללים מסוימים ודרישות מסוימות", אומר קוקס.
הפרצה הזו כנראה תיסגר.
פאנל בינלאומי של מומחי תעופה אמור לפרסם את הדו"ח שלו על ה-FAA וה-737 Max בימים הקרובים. הפאנל, שמונה על ידי ה-FAA ובראשם כריסטופר הארט, לשעבר יו"ר מועצת הבטיחות הלאומית של ארה"ב, צפוי למתוח ביקורת עמוקה על האופן שבו אושר ה-737 Max ולהמליץ על שינויים מפליגים, לפיהוול סטריט ג'ורנל. גם בואינג וגם ה-FAA אמרו שהם מברכים על הבדיקה וההזדמנות לשפר את אמצעי הבטיחות, והדירקטוריון של בואינג מכין גם דו"ח אישי משלו על אמצעי בטיחות בתוך החברה שלה.
לנגרוני - שחקר בעבר פגמים קטלניים בתכנון של בואינג כמו בעיות הגה במטוסי 737, שהרגו 157 בני אדם בשתי תאונות בשנות ה-90, או סוללות ליתיום יון כושלות במטוסי בואינג 787 דרימליינר, שגרמו לבעיות במערכת החשמל בחלק מהמטוסים. מטוסים - מימוש הליקויים בתהליכים אלו כבר מזמן. "אני חושבת שהרבה אנשים מתעוררים ומריחים את הקפה", היא אומרת. "מדובר בטעויות החלטה בסיסיות בתכנון. אולי אנחנו נותנים להם מעבר יותר מדי זמן. אולי אנחנו צריכים להיות יותר ביקורתיים בניתוח שלנו של בואינג".
