רוצים לטוס במחלקת עסקים לאירופה במחירי אקונומי? אם לא מכירים מדי פעם, יש לך רק ברירה אחת: La Compagnie, סטארט-אפ צרפתי שטס בין פריז לניוארק.
בהשוואה למחלקת העסקים החדשה של אייר פראנס בסגנון פקעת, סוס העבודה של מטוסי הבואינג 757 של לה קומפני חסרים יוקרה ופרטיות. המושבים אינם שטוחים לחלוטין, כמו בטיסות טרנס-אטלנטיות רבות באייר פראנס, אמריקן, דלתא ויונייטד. חלק מהנוסעים בחלון אומרים שזה מאבק להגיע בקלות למעבר בגלל פריסת המושבים של שניים על שניים. ועם יציאה אחת בלבד ליום, למטיילים בלה קומפני יש מקום מועט במקרה של ביטול. לעומת זאת עם תדירות הטיסות של אייר פראנס, שעם שותפת דלתא מציעה חמש טיסות פריז-ניו יורק מדי יום.
אבל לה קומפני זול: כרטיס הלוך ושוב לפריז עולה כ-1,500 דולר, חלק קטן מתעריף הנסיעה במחלקת עסקים בחברות תעופה אחרות - ותעריף שהוא טוב יותר מאשרמְאַמֵןבחלק מחברות התעופה. "אנחנו מרגישים שיש מקום למחלקת עסקים 'לא הכי טובה', אבל הטובה ביותר בנקודת המחיר", אומר פיטר לואטי, סגן מנכ"ל לה קומפני.
המלכוד? אין שום ערובה לה-קומפני תצליח. לפני המיתון העולמי, ארבע חברות תעופה - Eos, Maxjet, Silverjet ו-L'Avion - ניסו דגם דומה של כל מחלקת עסקים, שהציע מוצר טוב יותר מחברות מדור קודם, שבאותה תקופה היו עם מושבים זוויתיים, טרקלינים מתוארכים וקייטרינג תת-דמי. . אבל שלושה מתוך ארבעת הכוכבים נכשלו כשהביקוש קפץ ומחירי הדלק עלו. נותרה רק L'Avion, לאחר שבריטיש איירווייס קנתה את המוביל ושינתה את שמה ל-OpenSkies.
לאחר המיתון, לה קומפני נכנסת לשוק אחר. ליונייטד, לדלתא ולבריטיש איירווייס יש מושבים שטוחים בכל הצי; אמריקן ואייר פראנס מיהרו להתקין אותם. רוב חברות התעופה גם שיפרו את ההסעדה והבידור. לא פחות חשוב עבור נוסעים עסקיים, ספקים הוסיפו טיסות, מה שמקל על הנוסעים לקיים פגישה בלונדון או בפריז ולחזור מיד לניו יורק. השותפים אמריקן ובריטיש איירווייס טסים עד 12 פעמים ביום בין הית'רו בלונדון ל-JFK בניו יורק.
"חברות התעופה הגדולות למדו את הלקח שלהן", אומר הנרי הארטוולדט, אנליסט בענף הנסיעות ב-Atmosphere Research Group. "בשנת 2007 הם הבינו שהאחיזה שהם חשבו שיש להם על הלקוחות שלהם לא הייתה חזקה כמו שדמיינו. מאז אמריקן, דלתא ויונייטד עברו כולן מיזוגים. כולן השקיעו משמעותית בשיפורי המוצר, הכל מ מושבים טובים יותר לחיבוריות Wi-Fi."
חברות תעופה מבוססות כנראה לא יתאימו לתעריפים של 1,000 דולר, אבל אולי לא יצטרכו לעשות זאת. עם מושבים מפוארים יותר, טרקלינים טובים יותר ותוכניות טיסה מתמיד, לחברות תעופה מדור קודם יש כעת יתרונות גדולים על פני חברות תעופה כמו לה קומפני. הם יכולים להמשיך לגבות עד 8,000 דולר עבור מחלקת עסקים טרנס-אטלנטית, ולמשוך נוסעים בחשבון הוצאות תאגיד שמעריכים נוחות. אייר פראנס, אמריקן, בריטיש איירווייס, דלתא ויונייטד עשויות לדמם מספר קטן של נוסעים רגישים למחיר ללה קומפני, אבל הם מודאגים יותר מאובדן נתח זה לזה מאשר לסטארט-אפ נישה.
ואם נוסעים רוצים חוויה דומה ללה קומפני בחברת תעופה מדור קודם, הם יכולים לנסות אחת משתי האפשרויות של בריטיש איירווייס. האחת היא OpenSkies, המפעילה מטוסי 757 בין ניו יורק לפריז עם מחלקת עסקים מפוארת (עם מושבים שטוחים לחלוטין) וגם אגף אקונומי פרימיום עם מקומות ישיבה שניים על שניים בדומה לזו של לה קומפני. אפשרות נוספת היא מבצע המיטה השטוחה של בריטיש איירווייס, הטסה בין JFK לשדה התעופה לונדון סיטי, המכונה לעתים "המעבורת הבנקאים" בגלל הפופולריות שלה בקרב אנשי כספים.
יתרון מרכזי אחד לטיסות אלו הוא שלקוחות יכולים להרוויח מיילים של אמריקן או בריטיש איירווייס. למרות הפיחות האחרונים, תוכניות הנוסע המתמיד שומרות על שליטה ניכרת: נוסעי עילית בתוכניות מקבלים הרשאות עלייה עדיפות למטוס, גישה לטרקליני נמלי תעופה לפני טיסות ארוכות טווח (גם כשהם טסים באוטובוס), שדרוגים והטבות אחרות. ללה קומפני אין עדיין תוכנית, למרות שחברת התעופה טוענת שתגיע בקרוב.
ובכל זאת, ג'וש מרקס, מנהל לשעבר ב-Maxjet, מאמין שללה קומפני יש מספיק נישה שהיא יכולה להצליח. "היתרון האמיתי שיש ל-La Compagnie הוא פשוט שהיא היחידה שנותרה שמנסה למצב את עצמה כסוג כזה של חברת תעופה", אומר מרקס.
מאמר זה עודכן מגרסה קודמת.
