איך הקונקורד היה אמור לשנות נסיעות (אבל לא עשה זאת)

עם בום אחד אחרון מקרקש הגג, הקונקורד עבר את הטיסה האחרונה שלו24 באוקטובר 2003, פחות משלושה עשורים לאחר הופעת הבכורה המסחרית שלו. כיום, רוב 20 המטוסים הבריטיים-צרפתים המשותפים יושבים בשקט במוזיאונים או בשדות תעופה, אבל בימי הזוהר שלו, פלא התעופה והחלל פרץ את מחסום הקול מדי יום, והעביר 100 נוסעים בכל פעם מניו יורק ללונדון תוך שלוש שעות בלבד. 45 דקות, כמעט מחצית מהזמן שלקח למטוס בואינג 747 לטוס באותו מסלול. השמש שקעה על העידן העל-קולי לפני כמעט 14 שנים, אבל כפי שכל מי שהתמזל מזלו לעוף כל כך גבוה ומהר יגיד לכם, הפלא של עידן החלל היה על יותר ממהירות.

"הקונקורד היה נהדר. זה היה מטוס נהדר", אומרפרד פין, מנהל עסקים בדימוס ומחזיק בספר השיאים של גינס"האדם המטייל ביותר בעולם"כּוֹתֶרֶת. "ההבדל בינו לבין מטוס רגיל הוא כמו רולס רויס ​​או קאדילק ולמבורגיני או מקלארן. אפשר היה להרגיש את זה".

פין יכיר טוב כמו כל אחד, ורשום דיווחים של 15 מיליון מיילים באוויר עבור העסקאות שלו, וכמעט 2.5 מיליון מיילים האלה באותו מושב קונקורד, 9A, במהלך השיא שלו של 718 נסיעות על סילון המטוס העל-קולי. שם הוא פגש אנשים כמו סר פול מקרטני, מיכאיל גורבצ'וב ודולי פרטון. פין משבח כל מאזין בשמחה עם חוטי קונקורד, כמו זה של טיסה ביום חג המולד עם שלושה נוסעים בלבד. אחד הוציא את הגיטרה שלו והחל לפרוט "קח אותי הביתה, כבישים כפריים". זה היה ג'ון דנבר.

"יש לי רומן אהבה עם הקונקורד שנמשך יותר משתי נשותיי לשעבר", אומר פין. "זה היה חלק גדול מהחיים שלי".

חווית הקונקורד התחילה בשדה התעופה, עם דלפק צ'ק-אין משלו, ואז עברה לטרקלין מלא בקרום עליון עולמי. כל טיסה כללה שני יינות אדומים, שני יינות לבנים ושתי שמפניות שנבחרו לתפריט של אותה טיסה; עבור פין, מושב 9A תמיד הגיע עם חצי בקבוק חינם של דום פריניון. חשוב מכך, המעבר הטרנס-אטלנטי ללא סילון אסף גם קהילה של נוסעים ואנשי צוות שהכירו זה את זה בשמם - פחות טייסים טסו בקונקורד מאשר אי פעם היו בחלל.

לחשוב ששירות אהוב על מנהיגים עולמיים, כוכבי קולנוע ואילי עסקים ייעלם אי פעם נשמע מפתיע ב-2017, כשכל כך הרבה פונה לעשירים האולטרה. אבל כמו הדו"ח המיוחד של גרהם בוינטון מ-1998 בCondé Nast Travelerכפי שנאמר מראש, הכלכלה תמיד תהיה ביטול הקונקורד.

"הקונקורד היה כישלון מרהיב בדיוק בגלל שהאבסורדים המספריים הכריעו, מלכתחילה, את היופי האסתטי", כתב בוינטון. "זה עלה למשלם המסים הבריטי והצרפתי יותר משני מיליארד דולר לפיתוח וייצור. הוא משתמש ב-22 טון דלק בשעה — פי שניים מהצריכה של 747 הנושא פי ארבעה ממספר הנוסעים וכן כמות משמעותית של מטען. זה דורש 22 שעות תחזוקה עבור כל שעה באוויר, לעומת שמונה שעות עבור 747 ושש ורבע עבור 777. ולפי מחקר עדכני, הוא עולה 1,814 דולר למושב כדי לשבור שוויון בקונקורד, לעומת 357 דולר ב-747 עם 400 מושבים ו-390 דולר ב-Airbus A340 עם 275 מושבים".

בדולרים של 2017, הנתונים הללו מתורגמים לקונקורד שצריכה להרוויח 2,721 דולר למושב כדי לשבור איזון, בעוד שה-747 יצטרך להרוויח 536 דולר למושב כדי לשבור איזון. זה אפילו לא מתייחס למטוסים גדולים ויעילים יותר כמואיירבוס A380או אתבואינג 787 דרימליינר. בעוד התיאבון לטיסות טרנס-אטלנטיות גדל לרמות שיא, הביקוש מוטה לכיוון שירותים בעלות נמוכה המוצעים על ידי אנשים כמוNorwegian Air Shuttle ו-Wow Air.

דיוויד לירמאונט, עורך ייעוץ ב-FlightGlobal וטייס חיל האוויר המלכותי לשעבר, מסביר שלמרות כל החידושים הטכנולוגיים של הקונקורד, הוא נכנס לשירות רק בגלל שהאירופים הסתכלו לשמיים והרגישו שהם נשארים מאחור.

"לרוסים היה ספוטניק באותה תקופה, לאמריקאים נחיתה הירח, ואירופה אמרה, 'מה לעזאזל אנחנו הולכים לעשות?'", אומר לירמאונט.

לרוסים היה ספוטניק באותה תקופה, לאמריקנים נחיתה הירח, ואירופה אמרה, 'מה לעזאזל אנחנו הולכים לעשות?'

במקור, בריטניה וצרפת החלו לפתח בנפרד את אבות הטיפוס העל-קוליים שלהן, ה-Bristol Type 223 הבריטית וה-Sud Aviation Super-Caravelle הצרפתית. עלויות הפיתוח של כל אחת מהן היו גבוהות כל כך, שבשנת 1962, בהוראת ממשלות שתי המדינות, התאחדו הפרויקטים לבנייה משותפת של הקונקורד. בסופו של דבר, בריטיש איירווייס ואייר פראנס היו הלוקחות היחידות של הטכנולוגיה.

"זה מאוד פשוט. זה היה הישג טכנולוגי מדהים. הוא נמסר לחברות התעופה לתפעול, כי הם לא רצו לקנות את זה. הם ידעו שזה לא יהיה מסחרי. במקרה של אייר פראנס, הם אף פעם לא הצליחו לעשות את זה מסחרי", אומר לירמאונט.

הקונקורד גרף מיליוני פאונד שטרלינג עבור בריטיש איירווייס, אבל הקווים של אייר פראנס לפריז וממנה מעולם לא הוכיחו רווחיות. חלק מזה היה לוגיסטיקה פשוטה: התקנות הממשלתיות אסרו על הקונקורד לעבור על קולי על פני היבשה, ופריז הנעולה ליבשה חייבה את הקונקורד לבלות יותר זמן אוויר במהירויות קונבנציונליות. אבל עיר האור גם לא הייתה מרכז פיננסי באותו קליבר כמו ניו יורק ולונדון, והביקוש פשוט לא היה זהה.

המאמר של בוינטון משנת 1998 חזה את סופו של הקונקורד עד 2015, אבל שני אירועים קטקליזמים ביטלו את כלכלת המטוס שכבר הפציעה בצורה רופפת:התרסקות טיסה 4590 של אייר פראנסזמן קצר לאחר ההמראה, שבה נהרגו כל 113 האנשים שהיו על הסיפון, והתקפות הטרור של11 בספטמבר 2001, מה שהותיר את תעשיית התעופה שונה ללא תקנה.

במקום להמשיך לדמם כסף על מטוס בעל תחזוקה גבוהה ורווח נמוך, בריטיש איירווייס ואייר פראנס הקימו את הקונקורד לתריסר שנים קודם לכן. כיום, אף יורש לטיסה מסחרית על-קולית לא נראה ממשמש ובא, ולירמאונט רואה רק שני תרחישים שבהם זה יקרה: או שמטוס קטן ופרטי פונה למגה-עשירים כצעצוע יוקרתי, או שההתקדמות הטכנולוגית מאפשרת למטוס על-קולי לטוס במרחבי האוקיינוס ​​השקט. מסלולים ארוכים יותר מהטווח של כ-4,500 מייל של הקונקורד.

"אם היית יכול לטוס מלוס אנג'לס ללונדון, זה היה משהו, לא", אומר לירמאונט. "אתה באמת היית משלם על זה. היית אומר, 'F** את מושבי השינה, אני נוסע לטיול של ארבע וחצי שעות'".

סטארט-אפיםכמו בוםוחברי קבוצת קונקורד מקווים להפוך את הטיולים העל-קוליים למציאות פעם נוספת בקרוב. לאירבוס אפילו יש פטנט עלקונקורד-2, "רקטה" קטנה יותר שיכולה לשאת כמה עשרות נוסעים ב4.5 פעמיםמהירות הקול. אבל עד שמישהו ימצא דרך להפוך אותו לכדאי מבחינה כלכלית, הקונקורד וכל המאפיינים שלו יישארו לא יותר משריד מוזיאוני, וזיכרון של החיים הטובים.