הכירו את מחלקת העסקים החדשה

הכירו את מחלקת העסקים החדשה

לפני מספר חודשים, מטוס הנוסעים החדש והארוך ביותר בעולם - הבואינג 747-8 - נחת בדאלס בצבעי לופטהנזה. מי שהגיעו להתפעל מההשקה המחודשת של העיצוב האיקוני הזה - הראשון בדור - אולי גם היו עדים למות של טיולים במחלקה ראשונה כפי שאנו מכירים אותו.

שכן מה שהיה בתוך המטוס היה מחליף משחק: 100 מושבים פרימיום, 92 במחלקת עסקים. זה משאיר רק 8 מושבים במחלקה הראשונה, ירידה מהנורמה הקודמת של 16. לטיילים רבים, אפילו אלה שיכולים להרשות זאת לעצמם, בקושי שווה לשלם אלפים נוספים כדי לקבל את ה"F" המהולל על כרטיס העלייה למטוס שלך - וחוץ מזה, אלה ימים שזה פוליטיקלי קורקט בערך כמו סוחר בוול סטריט שמתרברב בבונוס שלו. "בקתות רבות ברמה עסקית נוחות כעת - או אפילו יותר - מאשר בקתות המחלקה הראשונה של לפני חמש או עשר שנים", אומרת מומחית המושבים ג'ניפר קוטס קליי, ראש ייעוץ ג'יי קליי ומחברת "בקתות Jetliner".

ההימור של לופטהנזה במחלקת עסקים כלל ארבע שנים של מבחנים סודיים על מושב שטוח לחלוטין, כולל "מבחן פאני" חסר תקדים שבו שפני ניסיונות אנושיים - 1,300 מטיילים עסקיים שחתמו על הסכמי סודיות - טסו באבות טיפוס שהותקנו ב-747 (רובם זינקו בשעה ההזדמנות לנסות את המושבים). לאחר מכן, הכיסאות עברו כמה שינויים אחרונים (קצוות שולחן המגש הפריעו לכמה).

למה כל הדרמה על מושב חברת תעופה? ההימור כל כך גבוה. חברות תעופה שואבות כמות לא פרופורציונלית מרווחיהן מנוסעי פרימיום, ובהתחשב בגודלה העצום של לופטהנזה - 104 מטוסים בשירות ארוך טווח - המושב החדש הוא הפרויקט היקר ביותר בהיסטוריה של החברה: כ-7,000 יותקנו במהלך ארבע השנים הקרובות. . (בינתיים, אתה יכול למצוא אותם בטיסות ממינכן ופרנקפורט לוושינגטון הבירה וממינכן לניו יורק.)

מה מייחד את המושב הזה? מחלקת עסקים בטיסות ארוכות מגיעה בשלושה טעמים בסיסיים: מושב זוויתי (נוח כשהוא זקוף, מפוקפק במצב שינה), מושב עריסה (מוטה לאחור בתרמיל), ו-היחיד שיכול לספק שנת לילה אמיתית- מושב להמרה/ מיטה. כשהבינה עד כמה היא נקלעה לפיגור במלחמת המעמדות הזו עם המושבים הזוויתיים שלה, לופטהנזה קפצה לבסוף פנימה.

המחקר של חברת התעופה נעשה כדי לתת לנוסעים את הסיכויים הטובים ביותר להגיע לאחר טיסת לילה שלא מרגישים שהם בילו שמונה שעות על המדף. "לא רצינו להעמיס את זה עם סלסולים מפוארים", אומרת אוטה קטינג, חברה בצוות העיצוב של לופטהנזה. "הדבר היחיד שמאוד אכפת לטיסנים עסקיים הוא שינה." (לופטהנזה גם גילתה שיש להם העדפה חזקה לכיוון קדימה, אפילו במחיר של מקום.) מה שלופטהנזה אכן העמיסה את המושב הוא מנועים שמעלים ומורידים את רגלי הנוסע והגב ויכולים לעוות את המושב למגוון וריאציות על זקוף, שכיבה נינוחה ונוטה לחלוטין.

כשחברות תעופה החלו להציג מיטות אופקיות אמיתיות במחלקת העסקים - המועדון העולמי של בריטיש איירווייס היה הראשון ב-1999 - הן הבינו שעליהן לקצץ במספר המושבים או להרחיב את תא הנוסעים. זו הסיבה שחברות תעופה מסוימות, כולל אמריקן ויונייטד, מתכננות לצמצם או לבטל את המחלקה הראשונה במטוסים מסוימים ולהשתמש בשטח למיטות נפתחות לטיסנים עסקיים. (דלתא כבר נפטרה מהמחלקה הראשונה בטיסותיה הבינלאומיות.)

לוק פירסון, שותף בחברת העיצוב PearsonLloyd בלונדון, שהובאה כדי ליצור את המושב החדש של לופטהנזה, אומר: "היינו צריכים למקסם את הנדל"ן הדל מבלי לעשות משהו כל כך כבד שזה יהיה אסון, לא רק כלכלית אלא גם סביבתית. ." (פירסון-לויד היה גם המעצב מאחורי מיטת הכיתה העליונה השטוחה לחלוטין של וירג'ין אטלנטיק, שהוצגה לפני שמונה שנים.)

"זו הייתה הזמנה גבוהה", אומר פירסון. "Lufthansa היה צריך לעשות יותר מאשר רק לתת לך מיטה שטוחה רגילה. היה צריך להיות לזה סטייל". הוא שכנע את לופטהנזה לצאת מהצהוב והכחול הצורמני שלה לטובת חומים ואפורים קרירים. לאחר מכן, הוא אומר, המושב היה צריך באמת לשכב במיטה ולהכיל גדלים משתנים של עלונים עסקיים. יחד, הם הגיעו לאחד הארוכים בקטגוריה - 78 אינץ' מלא כאשר שטוחים - בחלקו, על ידי גזרת נישה במושב מלפנים לרגלי הנוסע השוכב. הוא אומר שהשינוי צריך להיות ברור ברגע שאתה עולה.

כשפירסון לויד סיים, מה שהיה ללופטהנזה היה מעטפת חדשה ונוצצת המכילה שני מושבים עם מיטות ב-V, מזווית מעט פנימה, מה שנותן לנוסעים את מירב המרחב בכתפיים. פאנל בין שני המושבים אומר שהחברים למושב לא צריכים לשחק פוטסי.

בסופו של דבר, הוא אומר, "אתה פשוט לא יכול לחבוט אנשים ועדיין לקבל איכות ברמה עסקית."

צילום: Jens Goerlich/Lufthansa