לכל אחד מלבד דלפק שעועית של חברת תעופה, מחירי הטיסה אינם הגיוניים לחלוטין. אין להם שום קשר למרחק הטס או משך המסע שלך - למעשה, ההכרטיסים הזולים ביותרלעתים קרובות שולחים אותך למספר מעקפים מבזבז זמן. יש מעט שקיפות בתהליך של איךחברות תעופהמגיעים למחירים שלהם, והם נמצאים בתנופה מתמדת. ואכן, התעשייה ברחבי העולם רושמת יותר מ-3.9 מיליון שינויים בתעריפים בכל יום, על פי חברת התעופה תעריף פרסום (APTCO), ספקית נתונים בתעשייה.
כלכלנים יציינו שזה בדיוק מה שקורה בשוק משוחרר. "המחיר הוא המנגנון שמאזן בין היצע וביקוש", אומר אד פרקינס, העורך התורם שלAirfarewatchdog.comועורך ראשי לשעבר שלמכתב נסיעות דוחות צרכן. "יש כאן הרבה דברים בעבודה, כולל האם חברת תעופה טסה ממרכז המבצר שלה, והאם היא מתמודדת עם תחרות מצד משבשי תעשייה, כמורוּחַ."
ובכל זאת, חלק מהמחירים נראים כל כך מופרעים, שאפילו באקלים של ה-Laissez-fare של היום, אתה צריך לתהות מה קורה. אז האם יש דרך למדוד עד כמה עסקה גרועה אתה מקבל? למעשה, כן - ולפי פרקינס, זה די פשוט: "כאשר הממשלה הסדירה את חברות התעופה, הם הביאו משהו שנקרא רמת התעריפים הסטנדרטית בתעשייה", אומר פרקינס. "זה קבע רף לכמה חברות התעופה יכולות לגבותלמייל- זה מה שמכונה 'תשואה' - ואיפשר תשואה סבירה", אמר, בסביבות 12 אחוזים. זה יצא מהחלון ברגע שחברות תעופה הוסרו הרגולציה ב-1978, אבל השימוש בתשואה - כלומר מה שחברות התעופה מקבלות ממך לכל מייל - הוא מדד תקף כמו כל מדד, והוא יכול לעזור להאיר את האור על כמה מהנוראים יותר. חריגים.
אבל מה שיהפוך כרטיס טיסה למגרה אמיתית הוא היכן שהתשואה תהיה יוצאת מהכלל עם העלויות למייל; במילים אחרות, כאשר המחיר שאתה משלם הוא תוספת עצומה ממה שעולה לחברת התעופה להסיע אותך. (תחשוב על זה כעל הגרסה של תעשיית התעופה לבר מלון מפואר שמרוויח 100 אחוז בהתאמה אישיתקוקטיילים.) אף אחד לא מציע לחברות תעופה לא להרוויח כסף, כמובן - זה פשוט שאנחנו לא מצפים שישדדו אותנו.
בְּנוֹסֵעַבקשתו של בוב הראל מ-Harell Associates, יועץ תמחור של חברות תעופה, חיבר כמה נתונים על מחירי הטיסה בתקופה האחרונה של שבועיים בינואר. למטרותינו, הוא דבק במה שהוא מכנה "מחירי טיסה ממוצעים לפנאי", כלומר מחירים מוגבלים, ובדרך כלל לא ניתנים להחזר. בהתבסס על התשואה למייל שהנוסעים שילמו, העסקאות הגרועות ביותר בהתבסס על מרחק היו טיסות ההסעות ביןניו יורקובוסטון וושינגטון, שהיו להן תשואות ממוצעות לתעריפי רכבות של בין 1.60 ל-1.88 דולר למייל - מה שנשמע כמו בוטנים, עד שחושבים שהתשואה הממוצעת לכרטיס טיסה מוגבל היא כ-19 סנט. ומה הנזק הכולל לארנק שלך? ערכתי חיפוש מחירים משלי, וטיול של יומיים מניו יורק לבוסטון באמצע פברואר בדלתא יחזיר לי 928 דולר הלוך ושוב. (זה כמעט כפול מהמחיר ממה שזה יעלה מארה"ב לאיטליהעסקת הטיסה הזו.) "עבור משפחה, או בעצם, כל אחד מלבד נוסע עסקי על חשבון הוצאות, זה כנראה הגיוני יותר לקפוץ למכונית", לנסיעה של 250 מייל, אומר פרקינס.
כמובן שחברות התעופה המפעילות את ההסעות - אמריקן ודלתא - יטענו שהנוסעים בטיסות אלו הם בעיקר נוסעים עסקיים המשלמים על נוחות השירות התכוף וחוויית הטיסה הקלה יותר, שיקרה יותר לספק מאשר למרחקים ארוכים. טיסה במטוס רחב גוף. עם זאת, מבט מקרוב על נסיעות ההסעות מראה שרבות מהטיסות הללו הן דרך מטוסים אזוריים קטנים יותר המופעלים על ידי שותפים לנוסעים, ומציעים שירות די בסיסי - בניגוד לסלסול המוגזם בימים שבהם פאן אם וטראמפ איירטסה את המסלול. נכון, המטוסים הקטנים האלה אינם חסכוניים כמו מטוסים גדולים יותר, אבל גם הצוותים שלהם מקבלים שכר נמוך משמעותית מזה של הגדולים. תשואות אחרות מעל הממוצע לאמצע ינואר צצו בטיסות מחוץ למוקדי מבצר - כמו החומה של יונייטד בניוארק ובסיס אטלנטה של דלתא.
הממוצעים לא מספרים את כל הסיפור, כמובן, אבל הנתונים של הראל הראו כמה פערים אחרים; מחוץ למעבורת, הנתיב עם התשואות הגבוהות ביותר היה פילדלפיה לפיטסבורג, ב-75 סנט למייל, ותעריפי הנסיעה למיניאפוליס קיבלו את גבשושית הסופרבול, והיו מהגבוהות מכל מסלול פנים לאותו שבוע, עם תשואות של יותר מ-50 סנטים למייל.
אז איך לחשב אם הכרטיס טיסהאתה עומד לקנות האם עסקה טובה או רעה? אתה יכול להבין די בקלות כמה תשלם למייל, אבל פחות ברור כמה עולה לחברת התעופה להטיס אותך מנקודה A ל-B, למרות שחברות תעופה כן מדווחות על עלויות המערכת שלהן לכל מייל מושב זמין במאזנים שלהן. ואז, והכי חשוב, עד כמה השוק תחרותי. וזו הסיבה, כפי שמציין פרקינס, "חברות תעופה השולטות באחוז גבוה מאוד מהשוק נוטות להיות מסוגלות לקבוע תעריפים גבוהים מהשוק".
בחברת תעופה כמודֶלתָא, עלויות התפעול למושב, למייל, נעו לאחרונה בין 10 ל-14 סנט למייל, אבל זה מתפרס על כל המערכת שלהם. לדברי הנרי הארטוולדט, מנתח נסיעות ומייסד במחקר אווירה, ההסעות האוויריות לצפון-מזרח אכן עולות יותר לתפעול: "ככל שהטיסה קצרה יותר, כך העלויות של הטיסה הזו גבוהות יותר", הוא מציין. "ובצפון מזרח, יש לך עומס בתנועה אווירית ומזג אוויר גרוע, מה שמגדיל את ההוצאות." אבל עדיין, הוא אומר, "אין שום סיבה שזה יעלה לחברת תעופה יותר להפעיל את הטיסות האלה מאשר כל טיסות אחרות באורך דומה".
אז מה באמת עובד כאן? "חברות תעופה לא משחקות במשחקי מלחמה כמו פעם בשנות ה-90, כשהן גובות 19 דולר לכיוון רק כדי לגנוב נתחי שוק", הוא אומר. הימים ההם חלפו מזמן, והיום המחירים הם לעתים קרובות שיקוף של - במילותיו של פרקינס - "מה שהם יכולים לברוח ממנו".
לדוגמה, שדות תעופה שיש להם מגבלות חמורות על נפח טיסות, כמו JFK בניו יורק, סן פרנסיסקו ואחרים, יכולים לעתים קרובות לקבל תעריפים גבוהים מהרגיל, גם אם הם אינם נשלטים על ידי חברת מוביל אחת. ושדות תעופה שבהם השירות ירד בחדות לאחר מיזוג חברות תעופה - קח פיטסבורג, סנט לואיס או ממפיס - לרוב יקרים יותר לטוס אליהם. אבל עדיין, חברות תעופה לא יכולות להיות חמדניות מדי, אומר הרטוולדט. זה רק יזמין את מה שהם הכי חוששים מהם - יריב רזה וזריז יותר שיכול לגנוב את הלקוחות שלהם עם תעריפים נמוכים יותר.
