חדשנים: ג'ון קראפצ'יק מ-Waymo רוצה להוביל אותך לישון

אדריכלים של "עתיד הנהיגה" הנתון בוויכוחים התעסקו בצורה דרמטית ברחבי הפיד שלך בטוויטר בשבועות האחרונים, לפעמים נושאים להביורים. לא ג'ון קראפצ'יק. מוקדם יותר החודש הודיע ​​Waymo - חטיבת הטכנולוגיה לנהיגה עצמית של אלפבית שהוא מנכ"ל שלה - כי המכוניות שלה נסעו בסך הכל 10 מיליון מיילים בתוכנית ה-Early Rider החלוצית שלהם בפיניקס, אריזונה. באופן מוזר, בעוד ששמות גדולים אחרים בחלל התמסרו לכלי הרכב, Waymo התחילה שירות שיתוף נסיעות. תפסנו את קראפצ'יק, מהנדס לשעבר עם היסטוריה ארוכה במה שאולי ידוע בעיקר בימינו בשםמוּסכָּםתעשיית הרכב, כדי לגלות מדוע, מה הם למדו ומה הלאה.

שמתי לב שקיבלתם את ההכרזה על 8 מיליון מיילים ביולי ועכשיו נראה שהמיילים הולכים ומצטברים מהר יותר. האם זה בגלל שיש לך יותר מכוניות על הכביש, יותר קילומטרים נוסעים, התוכנית הורחבה?

כל הדברים האלה. יותר מכוניות, שטח גדול יותר. אנחנו נוסעים עכשיו 24/7 בפיניקס וכמעט 24/7 כאן באזור המפרץ. אז אנחנו מביאים משאבים רבים כדי להביא את השירות לעולם.

לא ידעתי שיש לך תוכנית באזור המפרץ.

רק בודקים. מה שקצת שונה בו הוא שאנו מאפשרים לוויימונאוטים להשתמש בשירות כדי לנסוע לעבודה, או פשוט לעבור מנקודה A לנקודה B באזור השירות שלנו כאן, שהוא פאלו אלטו, מאונטיין וויו ולוס אלטוס. זה סופר נוח. אני גר בלוס אלטוס, כארבעה קילומטרים במעלה הכביש; אני יכול לבקש מכונית של Waymo ושאחד יאסוף אותי תוך חמש דקות ויביא אותי לעבודה וייקח אותי הביתה.

ככה נכנסים ויוצאים?

אה, כן. לעתים קרובות ככל שאני יכול. זה נהדר.

צריך לאכול את אוכל הכלבים, נכון?

בְּהֶחלֵט.

נראה לי שהגישה של Waymo הייתה ייחודית בחלל. שחקנים גדולים כמו טסלה ווולוו נכנסים ישירות לשוק הרכב הצרכני. Uber בעצם משלבת טכנולוגיה של מישהו אחר בשירות קיים. הלכתם בדרך הטכנולוגית, אבל אז התחלתם שירות הסעות. למה להתחיל שם?

אנחנו אוהבים לומר, אנחנו לא בונים מכונית טובה יותר, אנחנו בונים מכונית טובה יותרנֶהָג. זה התפקיד שלנו: כל החומרה וכל התוכנה בשביל זהנֶהָג. והיינו רוצים להיות מסוגלים לנהוג בכמה סוגים שונים של פלטפורמות רכב שאתה יכול לדמיין: מכוניות נוסעים, מיניוואנים, משאיות - נוכל לנהוג בכולם עם כמעט אותה ערימת חומרה ותוכנה. אנו נמצאים כעת בפלטפורמת הרכב השישית שלנו עם יגואר I-PACE.

אנחנו לא חברת רכב, אנחנו יכולים פשוט להתמקד בנהג. זה כל כך משחרר. כמנכ"ל אני לא צריך לדאוג לגבי שמירה על מכירות או ייצור, אתה יודע, ב-13 המפעלים שיש לנו. אנחנו מרוכזיםלַחֲלוּטִיןעל תכנון ובניית דרייברים והבאתם לעולם.

עכשיו, למה קודם שירות שיתוף הנסיעות? זהו מקרה מושלם לשימוש ראשון. זה יאפשר ליותר אנשים לנסות את הטכנולוגיה מהר יותר כאשר אתה יכול לקנות רק נתח קטן של תחבורה עבור $6. לחלק מהחברות שהזכרת - וולבו וטסלה ורוב חברות הרכב - יש איזושהי מערכת Driver Assist. אבל כידוע, לאף אחד אין עדיין טכנולוגיה לנהיגה עצמית מלאה של L4, וגם לאף אחד באמת יש תוכנית חזקה להציע מערכת כזו לצרכנים בודדים עבור מכוניות שתוכל לרכוש.

יש שיקול מתמשך בקרב טכנולוגים, והרבה עיתונאים, שהעתיד הדומיננטי לא יהיה בעלות על רכב, אלא מניות. מה נקודת המבט שלך בעניין?

אני חושב שהשניים יתקיימו יחד לאורך זמן. אבל באופן בלתי נמנע אתה הולך לראות מספר הולך וגדל של אנשים שמוכנים ומסוגלים להשתמש בשירותי שיתוף נסיעות. זה כל כך הגיוני עבור העולם שלנו.

יש לנו כ-300 מיליון מכוניות בארה"ב; הם משתמשים במשהו כמו 1.2 עד 1.5 מיליארד מקומות חניה. המכוניות האלה יושבות, אני מאמין, 95% מהזמן. מעולם לא היה שימוש לא יעיל יותר בהון - מפוזרים ברחבי העולם, זה פשוט בסופו של דבר מהווה בעיה ענקית. ומספר האנשים שנהרגים בתאונות דרכים ברחבי העולם הוא 1.2 מיליון בכל שנה, שזה כאילו 737 מלא אנשים מתרסקים בכל שעה של יום.

אלו בעיות גדולות וגדולות שהטכנולוגיה הזו יכולה לעזור לפתור. זה הרבה יותר יעיל שיש מכונית אחת שמשרתת חבורה שלמה של אנשים, במקום שרק מכונית אחת משרתת מדי פעם אדם אחד או משפחה של אנשים.

מה שאנחנו צריכים זה מספיק מהמכוניות האלה כדי שלאנשים תהיה גישה אליהם כשהם צריכים אותם, והם לא יצטרכו לחכות יותר מחמש דקות כדי להשיג מכונית. אנחנו מגלים שכאשר לאנשים יש הזדמנויות כאלה, הם מוכנים לעבור מלהיות אולי עם שניים או שלושה מכוניות במוסך שלהם רק להחזיק מכונית אחת או שתיים במוסך שלהם.

אני חושב שככה זה יקרה: עם הזמן. משפחות יחשבו על העובדה שלילד שלהם רק מלאו 16 או 17, הם סוף סוף קיבלו את רישיון הנהיגה שלהם, והאם עלינו להביא לג'ניפר מכונית חדשה? ובכן, לג'ניפר יש אפליקציית Uber, או אפליקציית Lyft, או אפליקציית Waymo, ואולי זה יספיק לה ונוכל להסתדר בלי המכונית הנוספת הזו. אני חושב שנראה שינויים כאלה מוכפלים במיליון ברחבי ארה"ב.

בדקתם משהו כמו 25 ערים בארה"ב.

בדקנו בכל רחבי ארה"ב, זה נכון - בערים, במקומות קרים, במקומות חמים, בכל רחבי הארץ.

אז למה בחרת בפיניקס להשקה?

מזג האוויר. פניקס חם, וזו בעיה - אנחנו יכולים לדבר על האתגרים שהחום מספק - אבל לפחות אין שלג, מה שכרגע הוא סופר מאתגר עבור טכנולוגיה לנהיגה עצמית. אנחנו פותרים את זה, אבל עדיין לא פתרנו את זה. הכבישים [בפניקס] מתוחזקים למדי, לרוב, והנהגים מתנהגים היטב. גם לאריזונה יש מדיניות המאפשרת למכוניות בנהיגה עצמית באמת להשתמש בכבישים. אז הסתכלנו על ההצטלבות של הדברים האלה בערים ברחבי הארץ ופיניקס הגיעה בסופו של דבר למקום הטוב ביותר להשיק.

מה, לא יכולת לבחור בניו יורק או בוסטון?

אני מקונטיקט, למעשה, ולכן אני מכיר היטב את שתי הערים הללו ואוהב אותן. וכל מה שאני יכול לומר הוא שבסופו של דבר נגיע לשם.

מה היו הלקחים המרכזיים של תוכנית הרוכב המוקדם?

ראשית, הצורך בענווה כצוות הנדסה. אנחנו חברה אחות לגוגל, ואחד הדברים הגדולים בגוגל תמיד היה ההתמקדות שלה במשתמש:מה המשתמש רוצה, מה המשתמש צריך, איך נוכל לשפר את חווית המשתמש?התחלנו את תוכנית הרוכבים המוקדמים הזו כדי להבין למה המשתמשים הראשונים בעולם בשירות מכוניות לנהיגה עצמית עשויים להזדקק. והם נתנו לנו כנראה אלפי רעיונות כדי לגרום לשירות לעבוד טוב יותר.

התמקדנו במשך 10 מיליון הקילומטרים הראשונים האלה באספקת בטיחות. זהו המוטיבציה העיקרית של הפרויקט שלנו, באלפבית ו-Waymo - להעביר אנשים בבטחה ובמהירות מנקודה א' לנקודה ב'. אבל יש היבטים של נוחות ונוחות שבאמת לא שלטנו בהם, וחשיפת השירות ל-400 אלה. -plus משתמשים נתנו לנו הרבה תובנות.

האחד הוא חניונים. וואו, חניונים. מגרשי חניה הם סופר מאתגרים עבור בני אדם לחצות - זה בערך כמו המערב הפרוע. האם חוקי התעבורה באמת חלים? ותראה את כל הולכי הרגל, והאופניים, והקטנועים עכשיו, וטנדרים. שליטה באומנות המעבר בחניון היא לא לבעלי לב חלש. הייתם חושבים שזה היה על הרדאר של קבוצות כמו שלנו.

תת-קבוצה של בעיית החניון היא איסוף והחזרה בחנויות מכולת. זה משהו שהרוכבים המוקדמים שלנו עושים כל הזמן - לצאת למצרכים. הם מברכים על Waymo ואומרים, קח אותי ל-Safeway, או אלברטסון. ובדיוק חשבנו שיהיה מקום אחד לאיסוף והורדה. אבל מסתבר שמיקום ההורדה רוצה להיות שונה ממקום האיסוף. כשאתם יורדים אתם רוצים לרדת הכי קרוב לדלת ולהיכנס ולהתחיל לעשות קניות. אבל כשתסיים, בדרך כלל יש לך עגלת מכולת, והיא עשויה להכיל 10 שקיות של מצרכים. ואם תנסו להעמיס את ה-Waymo שלכם באותו מקום שהורדתם, אתם הולכים להיות ממש בחלק מעולה של תוואי הדרך. אז זה היה הגיוני יותר שנקודות האיסוף יהיו קרובות יותר למקום שבו אתה מוריד את עגלות המכולת שלך. למידה ענקית. ולא ברור באופן אינטואיטיבי עד שאתה מתחיל לשרת משתמשים בפועל.

מה הייתה ההפתעה הגדולה ביותר?

כמה השפעה עמוקה יכול להיות שירות תחבורה מתפקד כמו זה עבור אנשים מסוימים. כאילו היה לנו תיכון אחד שרצה ללכת לתיכון טוב יותר מזה שהיה קרוב אליהם. אבל כדי לעשות זאת, האדם הזה היה צריך לקום בשעה ארבע כדי ללכת לעבודה עם אמא שלו. הוא היה ישן במכונית שעה או שעתיים ואז הולך ברגל את שאר הדרך לבית הספר הזה - מאמץ יוצא דופן רק כדי לקבל חינוך טוב יותר. ברגע שהכרזנו על השירות שלנו, החבר'ה האלה נרשמו, ועכשיו Waymo שלנו אוסף את התיכון הזה בבית בשעה סבירה, הם ישנים יותר והם יורדים ממש בבית הספר הטוב יותר הזה.

היו לנו מצבים שבהם אנשים מכל סיבה שהיא לא היו מסוגלים לנהוג - הם עברו פיזיותרפיה והם פשוט לא היו מסוגלים להגיע מנקודה א' לנקודה ב' כשהם נוהגים במכונית הפרטית שלהם. יש לנו רוכבי אופניים ורוכבי אופנוע בתוכנית. זה יכול להיות עולם מפחיד אם אתה משתמש דרך שביר, ואולי אין לך מכונית. אולי יש רק ימים שבהם אתה לא רוצה לעלות על הרכב הדו-גלגלי שלך.

בנינו את הטכנולוגיה הזו כדי לנסות ולפתור שתי בעיות. האחד הוא בטיחות, וצמצום מוות ופציעה בכבישים. אבל השני הוא ניידות וגישה לכולם. אנחנו לא מדברים כמו תעשייה על זה. יש משהו כמו 20 עד 30 מיליון אמריקאים שמבוגרים מספיק כדי לקבל רישיון נהיגה שאין להם. יש לכך סיבות רבות; לעתים קרובות הם קשורים לבריאות. ומוצר כמו Waymo יכול באמת לעשות שינוי בחייהם.

מדוע Waymo עדיף על מוניות קונבנציונליות או שירותי רכב המופעלים על ידי אדם?

הו, אני חושב שאני חושב שהם שווים בצורה כזו. יש כמה דוגמאות שבהן זו עשויה להיות חוויה אחרת כשאין לך עוד אדם ברכב, ואולי יש לך קצת פרטיות ושקט. אני חושב שזו תהיה נקודה חיובית אמיתית בשירות שלנו. גם העובדה שכאשר אתה מזמין Waymo, אתה יודע בדיוק מה אתה מקבל - קרייזלר פסיפיקה חדשה לגמרי עם דירוג בטיחות עליון, והיא עומדת להיות נקייה ולהריח נהדר. חווית שירות אחידה. אבל אתה יכול לספק הרבה מהיתרונות האלה עם כל ישות תחבורה-כשירות.

התקווה שלנו היא שעם הטכנולוגיה של Waymo נוכל להפוך את זה לזמין יותר עבור אנשים רבים יותר במהלך היום, בכל שעה; ועם הזמן, יש רמות תמחור משתלמות יותר.

נראה גם שאתה יכול להשיג קליל שווה יותר של תמחור, רק בגלל שתהיה לך זמינות קבועה יותר של מכוניות.

יָמִינָה. וכאשר אתה חושב על העלות של מכונית פלוס נהג אנושי במשך שלוש או ארבע משמרות של נהיגה, תצטרך הרבה נהגים לטפל 24/7 באזור שירות. אז העלות של הנהג האנושי - הנהג האנושיס-לכסות 24/7 של מכונית אחת בלבד יכול להיות כמו $150,000 עד $200,000. לטכנולוגיה שלנו תהיה נקודת מחיר נמוכה מזו עם הזמן. ומשמעות הדבר אמורה להיות תעריפים נמוכים יותר ככל שאנו מתגברים ומתקדמים.

אני סקרן מה חיפשת - ספים, אמות מידה, תוצאות - שגורמים לך להרגיש שהגעת לשלב שבו הגיע הזמן לפתוח את השירות לקהל הרחב.

אנו מסתכלים על זה בשלוש שיטות שונות. הראשון הוא 10 מיליון מיילים בעולם האמיתי. זה נתן לנו תובנות חדות לגבי מה שעלינו לעשות כדי להפוך את הטכנולוגיה לבטוחה.

עם זאת, חשובה יותר מהנהיגה בעולם האמיתי הייתה עבודת הסימולציה שעשינו. עד סוף אוקטובר יהיו לנו 7 מיליארד מייל של סימולציה מתחת לחגורותינו. כרגע אנחנו נוסעים 10 מיליון מייליםכל יום. אז לקח לנו כמעט 10 שנים לנסוע 10 מיליון מייל בכבישים בעולם האמיתי, ובכל זאת אנחנו נוסעים 10 מיליון מייל כל יום בסימולציה. זה משהו שלדעתי רק חברה אחות לגוגל יכולה לעשות כי יש לנו גישה לתשתית עמוד השדרה המהירות הגבוהה הזו במיוחד.

ב-10 מיליון קילומטרים אלה של נהיגה [סימולציה] כל יום, אנו לוקחים את המצבים המאתגרים ביותר שמצאנו בעולם האמיתי, ואז מקשים עליהם אפילו יותר באמצעות תהליך שאנו קוראים לומטושטשת. אנחנו מגבירים את המהירויות או שאנחנו מוסיפים עוד מכונית או סוכן אחר, עוד הולך רגל למקום. או שנקטין את כמות הרווח בין המכוניות. ואנחנו מסוגלים להפעיל כל שינוי שאנחנו עושים בתוכנה שלנו דרך כל המצבים האלה. זה נותן לנו ביטחון ששינוי שאנו מבצעים בתחום אחד אינו מביא לתוצאה מצערת בתחום אחר. זהו אחד האתגרים הגדולים ביותר עם כמות התוכנה העצומה הנדרשת כדי לנהוג במכונית בבטחה ברחבי העולם: אתה יכול לבצע שינוי עם כוונות טובות באזור אחד - למשל, לבצע פניות ימינה טובות יותר - אבל אולי זה הולך לפגוע בך באזור אחר, כמו מעברי חצייה להולכי רגל. בעזרת סימולציה, אנו יכולים לוודא שכל שינוי שנבצע יהיה בסדר בכל התכונות ומקרי השימוש השונים.

הדבר האחרון שאנו עושים כדי להבטיח בטיחות הוא בדיקות מובנות. זוהי בדיקה מהעולם האמיתי שאיננו רוצים לעשות בכבישים ציבוריים מכיוון שאינך יכול למצוא הרבה מהאירועים הללו בציבור. אנחנו שוכרים שטח מבסיס חיל האוויר לשעבר בטסל, ושם אנחנו מריצים עשרות אלפי בדיקות מובנות שכוללות דברים כמו, אתם יודעים, אופניים קופצים בין מכוניות, סוכנים או שחקנים שנראים כאילו הם יכולים להיות ילדים קטנים. הם כפופים על החציון בין שני כבישי תנועה והם קופצים החוצה לפני הרכב. ואנחנו מסוגלים לבדוק בצורה מאוד בטוחה ומבוקרת את רכיבי החומרה והתוכנה של מנהל ההתקן שלנו במצבים אלה שהם מסוכנים מכדי לבדוק אותם בעולם האמיתי.

אז חיברנו את שלושת הדברים האלה ביחד - בדיקות בעולם האמיתי, כמות יוצאת דופן של סימולציה והבדיקות המובנות שאנו עושים בשטחי ההוכחה שלנו - כדי לתת לנו את רמת הביטחון הזו, שכן, אנחנו מוכנים לחלוק את המוצר הזה איתו העולם. ואני חושב שאתה רואה את זה ברשומת הבטיחות שצברנו מעל 10 מיליון הקילומטרים האלה. דפוק על עץ, הם היו קילומטרים מאוד מאוד בטוחים.

רעיון ההרחבה הוא באמת המפתח למה שאנחנו עושים. הרחבנו את גודל הפיילוט והוספנו עוד רוכבים מוקדמים. הרחבנו את השטח שאנו משרתים בפיניקס. כעת הרחבנו את זמינות השירות ל-24/7, ואנחנו מתרחבים לא רק למשתמשים בודדים, אלא גם לעסקים שמעוניינים לחבר את המשתמשים שלהם למוצרים שיש להם להציע באמצעות Waymo כדרייבר. אנחנו עושים את זה עכשיו עם Walmart, Avis ו-Auto Nation. גם Avis וגם Auto Nation הן שותפות לתשתית עורפית עבורנו, אבל הם ראו את הטכנולוגיה הזו וחשבו, רגע, אנחנו יכולים להשתמש בה כדי להעביר לקוחות של Avis למכוניות שלהם או למיקום של Avis. כנ"ל לגבי אוטו ניישן.

אנחנו לא אוהבים את המונח הזה "משבש". אנחנו חברה מאפשרת; אנחנו אוהבים לאפשר חלקים קיימים של תשתית ותשתית חברה. תשתית התחבורה הציבורית של מטרו ואלי בפיניקס היא נכס שווה - זה יהיה נהדר אם יותר אנשים ישתמשו בתחבורה ציבורית. אז אנחנו יכולים לעבוד עם Valley Metro ולהמציא דרך שנוכל לחבר אנשים שגרים בעמק לתשתית התחבורה הציבורית הקיימת.

האם זה פותר את בעיית 'המייל האחרון' המפורסמת?

זה בדיוק זה, כן. זה אחד מארבעת עמודי התווך העסקיים שיש לנו. הראשון הוא תחבורה כשירות באופן כללי - העברת אנשים מנקודה א' לנקודה ב'. השנייה היא הובלות ולוגיסטיקה, שבהן לדעתנו יש צורך גדול ליישם את הטכנולוגיה שלנו; יש מחסור עצום בנהגי משאיות. יצרני רכב כרגע מאוד מתעניינים בטכנולוגיה שלנו. הם ישמחו למכור אותו למודל השימוש האישי שבו אנשים מחזיקים מכונית ויש לה יכולות נהיגה עצמית.

אבל סוף סוף זה הרעיון של תחבורה של מייל אחרון. יש כל כך הרבה תשתית תחבורה ציבורית מדהימה בארה"ב וברחבי העולם. לעתים קרובות לא נעשה בו שימוש כמו שצריך, ואחת הסיבות לכך היא שלפעמים באמת קשה לבני אדם להגיע למקום שבו נמצאת התחבורה הציבורית. מכוניות בנהיגה עצמית מבריקות במקרה השימוש הספציפי הזה. אנחנו מקווים שנוכל באמתלְהַגדִילהשימוש בתחבורה ציבורית. זה מה שאנחנו מנסים עם השותפות הזו בעמק מטרו.

זה מנוגד לאינטואיציה. אנשים לא בהכרח רואים את [זה] כתוצאה פוטנציאלית.

כן, אנשים רק מדמיינים שזה הולך להחליף או להחליף את התחבורה הציבורית. נקודת המבט שלנו היא שהאחריות הראשונה שלנו צריכה להיות להפוך את חלקי התשתית האלה ליעילים ככל האפשר.

אני תוהה מה אתה חושב שצריך כדי שצרכנים יאמצו אפשרויות תחבורה מסוג זה בצורה מיינסטרים. זה היה מעיין קשה לנהיגה אוטונומית - לא מבחינה סטטיסטית, אלא מנקודת מבט נרטיבית ציבורית. היו כמה מקרים. אני מכיר בכך שכאשר אתה מערם אותם מול התקריות שקורות עם מכוניות מונעות על ידי אדם, הם לא מסתכמים בהרבה; אבל התפיסה של אנשים היא שהם לא יכולים לסמוך על הטכנולוגיה הזו. מה אתה חושב שיידרש כדי להגיע לנקודת המפנה שבה יוכלו לאמץ את זה?

תמיד חשבתי שזה באמת מדהים שכל כך הרבה אמריקאים היו בסדר עם טכנולוגיה לנהיגה עצמית. לפני האביב הקשה הזה שציינת, בערך מחצית מהאמריקאים אמרו שיהיה בסדר לנסוע במכונית בנהיגה עצמית. המספר הזה כרגע הוא בין 25% ל-33%, תלוי בסקר - עדיין קהל עצום, בוודאי יותר ממה שאנחנו צריכים כדי להצמיח עסקים קיימא מאוד. אז אני חושב שאנחנו הולכים להיות בסדר.

אלה שחווים את הטכנולוגיה כרוכבים מוקדמים אלה הפכו מאוד מאוד נוחים איתה. ואני חושב שהאנשים האלה שחולקים את הסיפורים שלהם עם אחרים יעזרו מאוד לצמיחה ולשימוש.

יש כל כך הרבה נקודות כאב הקשורות בבעלות על רכב בעיר. מקבל מקום במוסך. עלות הביטוח. חֲנָיָה. להחליף את זה בשירות שבו אתה מקבל חוויה אחידה ורכב נחמד, שקט ובטיחותי שיוביל אותך לכל מקום שאתה רוצה ללכת, הולך להיות מאוד מאוד מושך. יש הרבה ביקוש מולד לשירות כמו זה, וככל שאנשים יגדלו להיות בטוחים יותר ביכולת הם ירגישו בסדר להשתמש בו.

אחת הפריבילגיות הגדולות בתפקידי ב-Waymo היא אירוח הדגמות לאנשים מכל קשת האנושות - מלכים ומלכות, אתה יודע, אנשים רגילים מאוד כמו אמי בת ה-99, שאני די בטוח שהיא עכשיו האדם המבוגר ביותר להיות אי פעם במכונית לנהיגה עצמית. הייתם חושבים שהיא תהיה סקפטית להפליא לגבי הטכנולוגיה הזו. והיא הייתה. אבל תוך 15 או 20 שניות, היא קיבלה את אותו סוג של תגובה שראיתי שוב ושוב. זה לא משנה מי אתה. מסיבה כלשהי, אנחנו פשוט נעשים מאוד נוחים עם הטכנולוגיה הזו.

אנו מציעים כמה מסכים במכונית שהמשתמשים שלנו שיושבים באותה שורה שנייה יכולים להסתכל עליהם, שמראים למשתמש כמה מידע יש לנו על העולם סביבנו. אנו נותנים להם מבט קטן על ה-LIDAR הקסום וכמה ה-LIDAR רואה בזמן אמת. זה מקור לנוחות, מראה את הנתיב שהמכונית עומדת לעבור ונותן לרוכבים להבין מדוע אנו עוצרים במיקום מסוים כדי לתת להולכי רגל לעבור. אנו מגלים שלרוכבים שלנו נוח מאוד בפרק זמן קצר יחסית.

שמעתי כמה מהם אפילו נרדמו במהלך הנסיעה.

זה האהוב עלינו. אתה רוצה לתת מחמאה למהנדס תוכנה ב-Waymo, הראה להם סרטון הדגמה שבו הרוכב נרדם. זה הסוֹפִימחמאה, כי זה אומר שהם מרגישים מאוד מאוד בטוחים.

יש הרבה גיוון כשמדובר במדינות ועיריות; יש דברים שיכולים להיות מאוחדים, ודברים שאולי לא. איך אתה חושב על האבולוציה של מערכות היחסים האלה? מהם הסף הממשלתי והמוסדי שצריך לעבור כדי להכניס את החוויה הזו למיינסטרים?

הכיוון הכללי שאליו אנחנו הולכים בארה"ב הוא הנכון. אנחנו מתקדמים בכיוון של, מהרמה הפדרלית, בואו נוודא שלחברות יש את כל הסיבות לפעול באחריות ובבטחה. ב-Waymo ניסינו להפגין מנהיגות. היינו הראשונים לפרסם דו"ח בטיחות שסיפק מידע רב על האופן שבו אנו חושבים על הבעיה הזו וכיצד אנו מאמתים את בטיחות המכוניות שלנו.

מה שאנו רוצים להימנע הוא הפוטנציאל ליצירת טלאים של חקיקה שונה על בסיס מדינה למדינה. זה יעשה דברים ממש מביכים אם, למשל, בקו מדינה, תצטרך לקבל תצורה אחרת עבור תוכנת המכונית לנהיגה עצמית שלך. ואני חושב שהממשלה הפדרלית מודעת לזה. הם עובדים קשה מאוד כדי להבטיח שהמסגרת שתוקם תבטיח אחידות מתאימה ממדינה למדינה כדי שנוכל לנצל את יתרונות הבטיחות ואת יתרונות הניידות והגישה שהטכנולוגיה יכולה לספק.

גם קהילות מקומיות וממשלות ערים צריכות להיות חלק מהתהליך. בכל הקהילות שבהן שירתנו, נפגשנו עם גורמים מקומיים, מגילי חירום, משטרה ומכבי האש, כדי לוודא שהם מבינים את הטכנולוגיה שלנו וידעו מה לעשות במקרה שאחת מהמכוניות שלנו תזדקק לעזרה, או היה מצב שבו מכונית מונעת על ידי אדם פגעה במכונית שלנו - איך נשבית את הטכנולוגיה.

כשחושבים על ערים כמו ניו יורק או בוסטון, יש הרבה אנשים שמתפרנסים במכוניות. היה לנו מתח בין קהילת נהגי המוניות בניו יורק לבין נהגי אובר ונהגי Lyft. אתם הולכים לקפוץ ישר לאמצע של זה בשלב מסוים, שבו שתי הקהילות האלה ירגישו מאוימות מהעסק שלכם. מה העתיד של אותם אנשים? מה היית אומר כדי לקבל את [הם] לצדך?

אני כבר חושב על זה לעומק. למרות שאנחנו רק בשלבים הראשונים של ההשקה, אני חושב שזו האחריות שלנו לחשוב מה עלול לקרות. הצטרפנו ל-PTIO, השותפות לתחבורה, חדשנות והזדמנויות, קואליציה שחושבת על זה עכשיו. ואני מניח שהייתי מסתכל על זה מנקודת מבט זו. בארה"ב, אנו נוסעים 3 טריליון מיילים מדהימים בשנה. הרוב המכריע של הקילומטרים האלה - משהו כמו 70% - נוסעים על ידי אנשים כמוני וכמוך, שנוהגים במכוניות שלנו. והתקווה שלנו היא שהטכנולוגיה שלנו תהיה כל כך מושכת את האנשים האלה [שהם ישתמשו ב-Waymo כדי] לנסוע בקילומטרים האלה. מנקודת המבט הזו, יש לך את ההזדמנות הזו לבנות תעשייה גדולה מאוד שמעסיקה הרבה אנשים שונים. מכיוון שהטכנולוגיה שלנו דורשת, מן הסתם, תכנון והנדסה וייצור של כל החלקים והרכיבים של הנהג, אבל צריך גם לשמור עליה. יש לנקות את המכוניות ולמקם ולהציב אותן. יש כל כך הרבה עבודה כדי לשמור על השירות לפעול שאנחנו יכולים ליצור משהו משמעותי למדי מנקודת מבט חדשה של מקומות עבודה.

עם זאת, עדיין יש לנו בעיית עקירת מקומות עבודה מקומית שעליה אנחנו צריכים לדבר. ואני חושב שאנחנו צריכים להתחיל לדבר על זה עכשיו, לחשוב על דרכים [להקדים] את העקומה הזו.

אתה איש תפעול ומנהל עכשיו, אבל בתחילת הקריירה שלך היית מהנדס. אני תוהה מה, כמהנדס, אתה רואה כסוד ליצור מכונות - מחשבים, אלגוריתמים וכו' - שהם רציונליים, מתמטיים, מונעי סיבה ותוצאה - איך אתה גורם להם להתנהג בצורה תואמת יותר עם בני אדם, שנמצאים לעתים קרובותלֹאהדברים האלה - הם בלתי צפויים, הם לא הגיוניים, הם רגשיים.

נהגנו כמעט 10 שנים במאונטיין וויו, פאלו אלטו, לוס אלטוס - המכוניות שלנו נמצאות בעצם בכל מקום. ובאמצעות כל החשיפה הציבורית הזו, האזרחים הטובים של מאונטיין וויו ופאלו אלטו ולוס אלטוס גדלו לחבב אותנו באמת. בגלל המכוניות שלנוהםכל כך צפוי והםהםכל כך רציונלי. כשאתה רואה מכונית Waymo, אתה יודע בדיוק מה היא עומדת לעשות.אוקיי, ובכן, ה-Waymo הזה שמגיע לתמרור העצירה, הוא בעצם עומד לעצור ואז הוא יתקדם קדימה. יש לנו את זה עם רמה מסוימת של גאווה. אנחנו פועלים לפי המהירות המותרת. ניסע בנתיב הבטוח ביותר. תמיד נשים כמות מתאימה של מקום בזרימת התנועה סביבנו. אז בני האדם מסביבנו - אשר, אתה צודק, הם בדרך כלל פחות רציונליים - מעריכים את העובדה שאנו נוהגים בדרך זו. להיות צפוי, אני חושב, זה דבר ממש טוב.

עשית לאחרונה עסקאות למלא את הצי עם היברידיות פלאג-אין כמו הפסיפיקה וכלי חשמל כמו יגואר i-Pace. אני תוהה אם יש משהו בכלי רכב חשמליים שהופך אותם לטובים במיוחד עבור סוג הפרויקט שבו עוסקת Waymo.

אנחנו חברה ירוקה מאוד ב-Waymo, ואנו נשמח לכלי רכב עם 100% אפס פליטות בצי שלנו. אז קדימה, כל הרכבים החדשים שנכניס לצי ה-Waymo יהיו כלי רכב אפס פליטת פליטות - כמו ה-i-Pace, שהוא רכב נהדר עם ערכת סוללות ענקית ומסוגל לנהוג ביעילות רבה. אנו מגלים כי רכבי EV הם סופר בטוחים. יש להם דירוגים מצוינים של מבחני ריסוק, יש להם מרכז כובד נמוך. הם גם שקטים מאוד, וזה טוב לחוויית משתמש. אין לך את מנוע הבעירה הפנימית הרועש הזה.

אני חושב שבערים אנחנו הולכים לראות יותר ויותר אזורים שבהם אסור להשתמש במנועי בעירה פנימית. [ההחלטה למלא רכבי רכב חשמליים] נותנת לנו הוכחה עתידית נגד ערים שאומרות, אנחנו רוצים שיהיה לנו אוויר נקי שבו רוב האנשים שלנו חיים, ולכן רק כלי רכב ללא פליטת פליטות יורשו לכאן.

מהי הנסיעה הארוכה ביותר שמישהו לקח אי פעם ווויימו ללא נהג, עד כמה שאתה יודע?

שאלה מצוינת. אני לא יודע את התשובה. בתחילת הפרויקט שלנו, בשנה א' או שנה שנייה, לארי פייג' העניק לצוות עשרה אתגרים של 100 מייל לנסוע בדרכים מסובכות בטירוף במצב מלא ללא נהג, אבל עם נהג מבחן במושב הנהג. והצוות השלים בהצלחה עשר נסיעות של 100 מייל לפני כן. אחד מהם נסע ממאונטן וויו עד לסן פרנסיסקו וחזרה באל קמינו, עם 240 רמזורים. נסיעה עד אגם טאהו, נסיעה סביב אגם טאהו, נסיעה לסנטה קרוז, דברים כאלה.

אלו היו גביעים מעניינים בתקופה ההיא. אבל אחת הדקויות של זה היא שהאתגר הוא לא בהכרח איפה שאתה חושב שהוא יכול להיות. מסתבר שנסיעה בחניון וולמארט צפוף היא כנראה קשה יותר מאשר לנסוע מכאן לסן פרנסיסקו ובחזרה.

איפה אתה רוצה לראות את ווימו בעוד 10 שנים? ואיפה אתה רוצה לראות את המערכת האקולוגית של הנהיגה באופן כללי?

אשמח שתהיה לנו, יותר מכל דבר אחר, השפעה מהותית על הרוגים ופציעות בכבישים. איכשהו למצוא דרך שהטכנולוגיה הזו יכולה להיות חלק מהניידות והגישה האוניברסלית לכולם. חוסר נגישות לניידות הוא אחד הדברים שמשאירים את החברות מפוצלות - לא לכולם יש תחבורה לרשותם כדי להגיע למקומות שבהם יש מקומות עבודה, או שבהם יש חינוך. בעוד 10 שנים יש לנו הזדמנות להוזיל משמעותית את עלות ההובלה והניוד. בריאות ובטיחות - הכי חשוב. אבל גם צמצום חסמים חברתיים. אם נעשה את זה נכון, יכולה להיות לנו השפעה מהותית על זה.

אמריקאי ממוצע נוסע אולי 10,000 או 13,000 מייל בשנה במכוניתו. המכוניות שלנו עשויות לנסוע 80,000 עד 100,000 מיילים בשנה. אז יש לנו הזדמנות זו להשפעה פי 5 או פי 6 על פליטות מכל מכונית בה אנו נוסעים, אם נוכל להחליף דגמים מונעי בעירה פנימית. השפעה מסיבית על ייצור CO2. כלי רכב חשמליים יהיו טובים לכדור הארץ, לא משנה מה; רכבי EV בבעלות אישית טובים לכדור הארץ. אֲבָלמְשׁוּתָףEVs הםפי חמישה עד שש יותר טובעבור כדור הארץ אם הם מחליפים דגמים של מנועי בעירה פנימית.

עם מי לדעתך עלינו לדבר הבא בסדרה הזו?

בחור בשם לארי ברנס. לארי היה בכיר בג'נרל מוטורס שהיה אחראי על פיתוח מוצרים ותכנון מוצרים במשך שנים רבות לפני המיתון הגדול. לו ולצוות שלו היו כמה רעיונות יוצאי דופן לגבי עתיד הרכב וארכיטקטורת הרכב. הרכב שהציגו לפני 20 שנה, שנקרא אוטונומיה, היה המבשר לטסלה. במובן מסוים, GM הבינו את כל זה. לארי היה אחד המהפכנים האמיתיים בחברה שדמיינו זאת. הוא פשוט כתב ספר בשםאוטונומיה, שכיף להפליא לקרוא, מדבר על הימים הראשונים של עולם המכוניות בנהיגה עצמית עד היום ב-Waymo. הוא פשוט בן אדם מענג.