האם Amtrak בטוח?

כמעט לכולם יש סיפור אמטרק - חלקם טוב, חלקם רעים, חלקם מכוערים - ועם ארבעת העשורים של העברת נוסעים של החברה לכל פינות הארץ באמצעות מסילות נסיעה ופנאי, זה כמעט בלתי אפשרילֹאאֶל. של ארה"בתשובה ליורוסטאר, Amtrak עצמה היא במובנים רבים מוסד אמריקאי: שילוב של היצירות "אמריקה" ו"מסלול", אמטרק היא תאגיד רשיון פדרלי, כשהממשלה היא בעלת העניין הרוב. נשיא ארצות הברית ממנה את הדירקטוריון שלה.

למרות צי הרכבות המזדקן, החברה ממשיכה להרוויח: אמטרק הסיעה יותר מ-30 מיליון נוסעים במשך חמש שנים ברציפות, ובשנת הכספים 2015,אזור צפון מזרח,צ'יף דרום מערב, ושירות האימפריהכולם קבעו שיאי נוסעים חדשים - מספרים, אולי, על נסיעות מתפתחות ברכבות בארה"ב אבל לאחר מכןירידה מהפסים במרץשל רכבת מלוס אנג'לס לשיקגו שפצעה 32, והתרסקות באפרילשהרג שניים ופצע כמעט 40 ליד פילדלפיה, וכתוצאה מכך התקרית החמורה החמישית של החברה בתוך שנה, רוכבים וקוראים שאלו את השאלה הגדולה: האם אמטרק עדיין בטוח?

ראשית, המספרים: אמטרק משרתת יותר מ-500 יעדים ב-46 מדינות, במחוז קולומביה ובשלושה מחוזות קנדיים ביותר מ-21,300 מיילים של מסלולים. ביום ממוצע, יותר מ-84,600 נוסעים נוסעים בכ-300 רכבות אמטרק - זה כמו העיר בלומינגטון, מינסוטה, שעולים על רכבת מדי יום. אולי אפילו יותר ראוי לציון? כאשר נכללת בין חברות התעופה האמריקאיות, אמטרק מדורגת במקום השישי במספר הנוסעים המקומיים: בשנת 2015, אמטרק הסיעה יותר מפי שלושה נוסעים בין וושינגטון די.סי.העיר ניו יורקכמו תעשיית התעופה, והוביל יותר רוכבים בין ניו יורק לבוסטון מאשרכל חברות התעופהמְשׁוּלָב.

נוסעי אמטרק נפצעים פי 58 מאלה שבמסילות הברזל הצרפתיות.

למרות טרגדיות רכבות שבעלות על הכותרות, בגדול, הנסיעה ברכבת בארה"ב בטוחה יחסית - בערך כמו נסיעות אוויריות. עד 1996, התנגשויות בין מכוניות בכביש המהיר לרכבות היו המקור הגדול ביותר לפציעות ולהרוגים בתעשיית הרכבות; מסיגי גבול על המסילה מהווים כעת את עיקר ההרוגים בנסיעות ברכבת.

קווין האסט, מנהל מחקרי מדיניות כלכלית ב-American Enterprise Institute, חיבר את המספרים ומצא שאמנם נסיעה ברכבת בארה"ב בטוחה מבחינה סטטיסטית, אך יש לה דרך ארוכה לעבור עד שהיא תשיג את מקביליה האירופים: נתונים מ-2014- 2012, למשל,מראה את זהנוסע יצטרך לנסוע במסילת הברזל הצרפתית 4.9 מיליון מיילים או על מסילת הברזל הגרמנית 4.1 מיליון מיילים כדי לצפות לפציעה אחת הקשורה למעבר. בארה"ב, המספר הזה נמוך בהרבה: האסט מצא שנוסע יצטרך לנסוע ברכבת אמריקאית רק 84,300 מיילים, בממוצע, לפני שיסתכן בפציעה. כאשר יחס זה מותאם לקילומטרים שנסעו לנוסעים, אם כן, ממצאיו של האסט מראים שנוסעי אמטרק נפצעים פי 58 מאלו שבמסילות הברזל הצרפתיות.

ובכל זאת, ב-40 השנים האחרונות, שיעור התאונות של אמטרק למעשה ירד. לפי מינהל הרכבות הפדרלי,כפי שדווח על ידיהוושינגטון פוסט, בין השנים 2000 ל-2014, שיעור התאונות הכולל של אמטרק למיליון מייל נוסע ירד ביותר ממחצית, מ-4.1 ל-1.7. (המספרים אינם שפל של כל הזמנים; במקום זאת, הם מרחפים ליד שפל קודמות בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90.) באותה תקופה של 14 שנים, ירידת הפסים השנתית של אמטרק ירדו מ-80 ל-28.

אז מה גורם לנוסעים לעצבן? תגדיר את זה לכותרות ("טעות אנוש ומהירות גבוהה מואשמים באמטרק הקטלני של פילדלפיה"), או התפיסה הציבורית שזעזעה קשות על ידיאסון הרכבת האמריקאי החמור ביותר מזה עשרות שנים.בהתחשב בכך שגם תאונות רכבת הן נדירות כל כך, המחזור צפוי: מדי שנה בערך מתרחשת תאונה גדולה, וחששות ישנים לגבי חוסר הבטיחות מתלקחים. עם זאת, מה שמטיילים לרוב לא זוכרים הוא כל החודשים - ואלפי הנסיעות - שעברו ללא תקלות. האם אמטרק מושלם? לא לפי שום דמיון. העיכובים שלו ידועים לשמצה - Acela ה"מהיר" הוא נקודת חן כבר שנים. אבל זה עדיין כלי תחבורה בטוח יחסית.

לגבי מה אשם בהתפרקות אלו ותאונות, התשובות מעודדות במקצת: תאונות עקב בעיות מסלול וטעויות אנוש ירדו משמעותית מאז שנת 2000, אם כי תאונות עקב בעיות ציוד (חשבו: קרונות ומנועי רכבת מיושנים) התייצבו והן גבוהות יותר ממה שהיו בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90. מספר ההרוגים באמטרק נמוך, אם כי מספר הפציעות עולה; עם זאת, רבים ייחסו את הנתון הזה למתמטיקה בסיסית - יותר נוסעים שווה ליותר נוסעים שעלולים להיפצעצריךיש כל סוג של תאונה, וכן הלאה.

בהמשך, "אמטרק צריכה להמשיך לעבוד על תרבות הבטיחות שלהם", אומר ד"ר אלן זרמבסקי, מנהל התוכנית להנדסת רכבות ובטיחות באוניברסיטת דלאוור.קונדה נאסט טרוולר.זרמבסקי מצביע על התפתחויות אחרונות שנראות לסייע בשיפור דירוג התאונות של אמטרק: הזמנת דור חדש של רכבות שיחליף את צי ה-Acela, שמתקרב ל-15 שנות שירות, והתאמה כלל-מערכתית של בקרת רכבות חיובית (PTC) בדצמבר 2016. ).

"PTC תמנע את הסוג של ירידת מהירות יתר מהפסים שהתרחשה בשנה שעברה בפילדלפיה", אומר זרמבסקי על המערכת, שבה ניטור האותות אוכף הגבלות מהירות אזרחיות. "זה יעיל מאוד במניעת התנגשות רכבת ומניעת מהירות יתר. [אבל] זה לא מרפא - זה לא מטפל בתאונות או ירידת פסים שנגרמו כתוצאה מתקלות במסלול או בציוד".

הרכבות החדשות של Acela, להיותהושק בשנת 2021, יכוסה על ידי הלוואה פדרלית של 2.45 מיליארד דולר שניתנה הקיץ - מפתח עבור אמטרק, שבשנים האחרונות ביקשה נואשות לאזן מספר נוסעים גדל עם מימון קבוע. המיליארדים בהלוואות פדרליות ישלמו גם עבור שיפורים אחרים במסילות ובתחנות לאורך המסדרון הצפון-מזרחי של 457 מיילים. "במילים פשוטות, ההשקעה הזו היא משנה משחק,"אמרהסנאטור הדמוקרטי צ'ארלס שומר מניו יורק. "משמעות הדבר היא יותר רוכבים וזמני נסיעה מהירים יותר לאורך המסדרון הצפון-מזרחי [בין מקורות ההכנסה הגדולים ביותר של רכבת הנוסעים], מה שיגדיל את ההכנסות של אמטרק ויסלול את הדרך לשדרוגי תשתית ובטיחות נוספים ברחבי צפון מזרח. אמנם ההלוואה הזו היא רק חלק קטן ממה שאנחנו צריכים להשקיע באמטרק, אבל זה יעזור מאוד להוכיח שאמטרק יכולה לקבל החלטות עסקיות חכמות שמשפרות את השירות, מספר הנוסעים וההכנסות".

אמטרק מצדה הדגישה כי ההלוואה - ההלוואה הבודדת הגדולה ביותר שנתנה אי פעם על ידי משרד התחבורה האמריקאי - תוחזר עם ההכנסות שהם מצפים להניב. למסילת הנוסעים יהיו 29 שנים להחזיר את הכסף, כשההחזר יתחיל לא יאוחר מ-2022.

אמנם הופעתו של צי ה-Acela החדש ללא ספק תגביר את המהירות, כמות הנוסעים והיעילות, אך לאמטרק כולה יש עוד דרך ארוכה לפני שהיא רואה עצמה תחרותית עם מדינות כמו צרפת, גרמניה או - אם נאמר זאת - יפן. גידלו את זה למלכוד 22 של מספר נוסעים זעום יחסית וחוסר מימון: אמטרק מפעילה כ-300 נסיעות ביום, בהשוואה ל-14,000 נסיעות יומיות שמפעיל שירות הרכבות הלאומי של צרפת,מדווח Mental Floss; ויפן רצהיותר מ-300 כַּדוּררכבות מדי יום. כפי שאמר גיזמודו, "הרכבות של אמריקה מבאסות כי רוב האמריקנים לא נוסעים בהן."