האם אי פעם ישנתם בשינה עמוקה במטוס והתעוררתם כשהמנועים מרגישים שהם נכנסים להילוך גבוה באמצע הטיסה? רחוק מלהיות סימן לאבדון מתקרב, זה המטוס המטפס לגובה רב יותר, רק אחד מהטריקים הרבים שאנו הטייסים נוקטים כדי להפוך את הטיסות שלנו ליותרידידותית לסביבה. כן, מטוסים חסכוניים בדלק מאי פעם, אבל הטייסים מסוגלים גם להטיס אותם בדרכים המפחיתות את ההשפעה הסביבתית עוד יותר מבלי לפגוע בבטיחות הנוסעים או הצוות.
בעוד תעופה מסחריתמהווה 2.5 אחוזיםשל פליטת הפחמן העולמית, התעשייה מתקדמתלהפחית את טביעת הרגל הפחמנית שלו. להלן חמישה צעדים קטנים - מהמראה ועד לנחיתה - אנו נכנסים לתא הטייס כדי למזער את כמות הדלק שאנו משתמשים, לטוס ביעילות רבה יותר ולצמצםתפוקת הפחמן של הטיסה:
1. שימוש בפחות כוח להמראה
לעתים רחוקות מאוד מטוס ממריא במלוא העוצמה. במקום זאת, לפני כל יציאה אנו משתמשים במדדי מזג אוויר ושדה תעופה שונים כדי לחשב את הספק המנוע המינימלי שיביא אותנו להטסה בטוחה. זה ידוע בתור המראה מופחת, וזו הסיבה שחלק מהריצות ההמראה נמשכות לנצח.
אפילו עם עוצמת מנוע מופחתת זו, אנו תמיד מתכננים את התרחיש הגרוע ביותר האפשרי: תקלת מנוע בעת הרמה. אנו תמיד מבטיחים שגם אם רק המנוע הנותר פועל על הגדרת הדחף המופחתת, המטוס עדיין יטפסבְּבִטחָההרחק מהאדמה.
2. נסיעה במונית עם מנוע אחד בלבד
האם אי פעם הרגשת כךלוקח נצחרק כדי להגיע מהשער למסלול? אתה לא מדמיין את זה. בשדות תעופה מסוימים (כמוJFK של ניו יורק), זה לעתים קרובות בגלל שאנחנו תקועים בתור של 45 דקות של טיסות שכולן מחכות לתורן להמריא. אבל יכול להיות שהמטוס פשוט נוסע למסלול לאט יותר מכיוון שהוא משתמש רק במנוע אחד, במאמץ לצמצם את תפוקת הפחמן.
בעת דחיפה לאחור מהשער, הטייסים יתניעו מנוע אחד בלבד, ימתינו להתניע את השני עד שהמטוס יתקרב יותר למסלול ההמראה. זה לא רק חוסך את הפליטות ממנוע אחד, זה גם אומר שהם יכולים להתחיל לנסוע במונית למסלול הרבה יותר מוקדם מכיוון שהם לא צריכים לחכות בשער עד ששני המנועים יתניעו.
3. מקסום גבהים ורוחות שיוט
ככל שמטוס טס גבוה יותר, כך המנועים פועלים בצורה יעילה יותר. עם זאת, הגובה אליו יכול מטוס להגיע מוגבל על ידי משקלו, ולכן יש לעשות פשרה. ככל שהטיסה מתקדמת, הדלק אוזל, והמטוס נעשה קל יותר ויכול לטוס גבוה יותר. (הנה התזכורת שלך לזהלארוז פחותיכול גם לסייע בהקלת המטוס, מה שהופך אותו ליעיל מעט יותר.) ברגע שהמטוס יהיה קל מספיק, הטייסים יטפסו לגובה חסכוני יותר בדלק. זה ידוע בתור "טיפוס מדרגה". אז בפעם הבאה שאתה שומע את המנועים שואגים לחיים באמצע הטיסה, ישלא צריך להיכנס לפאניקה.
הרוחות גם ממלאות תפקיד מרכזי באופן שבו אנו מטיסים את המטוס. אם אנחנו מסוגליםלנצל רוח גב חזקה, נגיע ליעדנו מהר יותר, וצמצם את הזמן המושקע בהפעלת המנועים. למעשה, היתרונות מרוח גב חזקה בגובה נמוך יותר יכולים לפעמים אפילו לעלות על היעילות המופחתת של המנועים ברמה זו.
4. עיגול יעיל יותר
אם אתה חושב שהסיבוב בדפוס החזקות לחכות לתורך לנחות זה מייגע כנוסע, תאמין לי, הטייסים שלך חושבים אותו דבר. ההמתנה הארוכה לנחיתה לא רק פוגעת בסבלנותך: מכיוון שמנועים צורכים יותר דלק בגבהים נמוכים יותר, הסיבוב ממש לפני הנחיתה קשה יותר על הסביבה. על מנת לצמצם את אלופליטות נוספות, בקרת תנועה אווירית (ATC) בשדות תעופה מסוימים עוברים לתהליך שנקרא החזקה ליניארית.
עם אחיזה ליניארית, ATC ינחה אותנו להאט עוד לפני שנתחיל בירידה מגובה שיוט, לרוב מאות קילומטרים מהיעד שלנו. זה סופג את ההשהיה בזמן שהמנועים פועלים בצורה היעילה ביותר ומצמצם את זמן בזבוז הדלק ברמות נמוכות יותר.
5. שימוש בפחות דלק כדי לרדת
בתרחיש של יעילות דלק אופטימלית, מטוס יישאר בגובה השיוט שלו עד הרגע האחרון ואז יחליק עד המסלול. עם זאת, המורכבות של הוראות ATC ותנועת מטוסים גורמת לכך שזה אפשרי רק לעתים רחוקות.
כדי להבטיח שלא נטוס במישור בשלבים המאוחרים יותר של הגישה - דבר שיצריך יותר דלק מאשר ירידה חלקה וקבועה - אנו מחשבים כל הזמן את המיקום שלנו במונחים של גובה לאבד לעומת ירידההמרחק שנותראל המסלול. (אתה זוכר את בעיות המהירות/מרחק/זמן המוזרות האלה שהמורה שלך למתמטיקה נהג להציע? הן תוכננו בבירור עבור הטייסים העתידיים בכיתה, כי כך אנו מחשבים כיצד לחסוך בפליטות כאשר מתקרבים לנחיתה.) לאחר מכן נוכל להתאים את הקצב שבו המטוס יורד, ומצמצם למינימום את שריפת הדלק וגם את רמות הרעש בזמן נחיתה.
