וירג'ין רכבת ארה"ב פטריק גודארד רוצה להוציא אמריקאים מהמכוניות שלהם

'מחדשים' מתאר את הטיולים שלנו מאחורי הקלעים עם משבשי הנסיעות וההוגים החופשיים - האנשים שמובילים במקום עוקבים אחריהם, שוברים דברים, לוקחים סיכונים, פותרים בעיות בדרכים חדשות. דרך כל זה, הם יוצרים, עבור כולנו, את עתיד הנסיעות.

כשנפגשנו לראשונה עםקו בהירהנשיא פטריק גודארד ביוני 2018, הדברים היו קצת שונים. למשל, חברת הרכבות הפרטית, שזה עתה השיקה בין לביןמיאמיופורט לודרדייל, נקרא ברייטליין - החל מנובמבר של אותה שנה, הארגון שלו התחילמעבר ל-Virgin Trains ארה"ב(כֵּן,זֶהבְּתוּלָה). אבל לא הכל השתנה: לרכבות הביודיזל עדיין יש תחנות ושירות שמביישים את תחנת פן ואת אמטרק. (עד כדי כךנוֹסֵעַתורם פול רוביומְתוּאָרהתחנות כאילו "שודרו מטוקיו" כשהוא נסע במסלול בספטמבר האחרון.) הרכבות, שעדיין לא בדיוק מהירות במהירות של 79 קמ"ש, נגישות לחלוטין לכיסאות גלגלים, יש מחלקת עסקים (עם חינם אלכוהול), ו-Wi-Fi מתפקד. בנוסף, במחיר של 15-20 דולר (תלוי באורך המסלול) לכל כיוון, התמחור של Virgin Trains ארה"ב מפחית מה שעלול לעלות 40-65 דולר בליפט או אובר באותו נסיעה.

עכשיו, אם אתם חושבים שמסלול רכבת ממיאמי לפורט לודרדייל (ועכשיו הוא מורחב לווסט פאלם ביץ') לא ישרת את כל צרכי הנסיעה שלכם, גודארד מסכים. לכן המטרה הסופית היא מיאמי עד אורלנדו, מה שהופך טיולי יום בין שתי הערים בדרום פלורידה לחתיכת עוגה. אה, ולוס אנג'לסאֶלוגאס, שהיה באופן רשמיהוכרז בספטמבר. ואולי אפילו מיוסטון לדאלאס, או סנט לואיס לשיקגו. השיהוק היחיד? למעשה להוציא את האמריקאים מהמכוניות האהובות שלהם ולרכבות של וירג'ין. אבל לגודארד יש תוכנית גם לזה. עשינו צ'ק אין כדי לראות איך, בדיוק, הוא הולך לגרום ל-Virgin Trains ארה"ב לעבוד.

למען עקביות ובהירות, החברה תיקרא בשם Virgin Trains USA, אם כי המעבר והמיתוג מחדש מ-Brightline לשם החדש עדיין בעיצומו.

הרקע שלך לא ברכבות. איך אתה מרגיש שהניסיון הקודם שלך הכין אותך לחוויה הזו?

זה בערך מה ששאלתי את עצמי כשעברתי את התהליך הזה. ביליתי הרבה מהקריירה שלי באירוח - אבל באמת, ביליתי הרבה זמן בהתמקדות בשינוי תפיסת האנשים על האירוח כסחורה לחוויה של חוויה. עבדתי במיוחד כדי להמיר מותגים של מלונות למלונות בוטיק וסגנון חיים, וגיליתי שלא רק שאנשים נהנים מזה יותר, אלא בהתאם, הם ישלמו יותר על זה. הצוות כאן עשה את אותו הדבר עבור תחבורה. בעוד שרוב האנשים רואים תחבורה ונסיעות כסחורה, זו הייתה הזדמנות ליצור חוויה נעימה, מהנה, נוחה ופרודוקטיבית יותר - ובאמת לחשוב על נסיעות ברכבת בצורה שאף אחד לא חשב עליה קודם. לפני התפקיד הזה, ניהלתי חברת ניהול מלונות בשם Trust Hospitality, והיינו בבעלותנו, הפעלנו ופיתחנו מלונות בכל רחבי ארה"ב, הקריביים ואמריקה הלטינית; אזלתי מזה כדי להצטרף לצוות הזה.

האם היה משהו שעבודה בבתי מלון לא הכינה אותך אליו?

אחד הדברים החשובים כל כך בתעשיית הרכבות הוא תרבות הבטיחות. לא שלא הייתי בטוח לפני כן, אני פשוט לא חושב שהייתה לי כל כך הרבה מודעות לחשיבות הבטיחות ברכבת לפני זה. לזה לקח קצת להתרגל.

הדבר השני הוא שבסביבת מלון יש לך אורחים סביב 24/7. הם למעשה עוברים לגור איתך כך שאתה תקוע איתם כל עוד הם נשארים איתך. בסביבת רכבת, הם פשוט עוברים. יש רגיעה מאוד מפחידה - לפחות מפחידה בעיני - שבה אין הרבה אנשים בסביבה. וזה בהחלט היה קשה לחשב בהתחלה. אבל גיליתי שזה בסך הכל די מרתק.

לאחר שגדלת באירלנד מה אתה חושב שאירופה עשתה נכון בכל הנוגע לרכבות, ומה ארה"ב עשתה לא בסדר?

מעניין איך התפתחו נסיעות הרכבת באירופה ובאסיה, אבל זה לא התפתח בארה"ב הסיבה העיקרית שקרה היא שאחרי מלחמת העולם השנייה, הזרמנו את כל הכסף שלנו לכבישים מהירים, בזמן שהם תיקנו את כל מסילות הברזל הקיימות שלהם ושמנו רכבות במהירות גבוהה יותר עליהם. אז עד שהסתובבנו וניסינו לעשות רכבות במהירות גבוהה יותר, זה היה קצת מאוחר מדי. עכשיו, כמעט 80 שנה אחרי, הכבישים המהירים האלה צפופים ואנחנו מחפשים פתרונות חדשים.

קשה מאוד לצאת ישר לדרך ותעשיית המטענים שולטת בהרבה מהמסדרונות החשובים ברחבי הארץ הזו. אבל המקום בו אנו רואים את ההזדמנות, למען האמת, הוא בכך שאתה לא חייברכבות 250 קמ"ש. אתה יכול להאט אותם ל-150 מייל לשעה ולהשתמש בכבישים מהירים ומסדרונות משא. זה מה שעשינו בפלורידה ומתכננים לעשות בשווקים חשובים אחרים ברחבי ארה"ב

איך לדעתך הרכבות שלך יכולות לשנות את האופן שבו רוב האמריקאים מסתכלים על רכבות מול מכוניות?

הקושי שלנו הוא להוציא את האמריקאים מהמכונית שלהם בפעם הראשונה - הם חושבים שזה הולך להיות כמו תחבורה ציבורית, שיש לה נציג רע בגלל שהיא לא חוויה נהדרת. אתה מבין מה אתה מקבל כשאתה נוהג בעצמך: אתה יודע איך תהיה החוויה, ואתה יכול לשלוט בסביבה. אם נוכל לספק סביבה שבה אורחים או נוסעים מרגישים שהם יכולים לשלוט בחוויה או לדעת מה החוויה הזו הולכת להיות ושהיא עומדת לעמוד בציפיות שלהם, יש סיכוי גבוה יותר וסבירות שהם ייצאו ממכוניתם. אז זה דוחף ערים, מחוזות ועיריות לספק שירות טוב יותר בתחבורה הציבורית שלהם, ולעבוד עם שותפי שיתוף נסיעות כמו Lyft כדי לוודא שיש להם סטנדרטים גבוהים עבור נהגים וכלי רכב. או שזה מסתכל עלשוק מיקרו ניידותולראות איך זה השתנה ב-18 החודשים האחרונים, ולוודא שהטכנולוגיה והציוד שלהם עובדים ואמין. כל הגורמים האלה משחקים בזה.

למה אלו שגילו זה עתה את החברה שלכם יכולים לצפות מהרכבות שלכם? במה הם שונים מאמטרק, למשל?

זֶההוא עסק מדהים. מבחינה מסחרית זה רווחי מאוד - המסדרון הצפון-מזרחי מייצר חצי מיליארד דולר ב-EBITDA [רווחים לפני ריבית, מסים, פחת והפחתות] על בסיס שנתי - ויש לו תפיסה עצומה בשוק הנסיעות שניתן לטפל בו. מתוך חמישה אנשים שנוסעים ממנהטן לוושינגטון די.סי, ארבעה מהם נוסעים ברכבת, אז זה שירות מאוד פופולרי ומוצלח. עם זאת, החוויה שונה לחלוטין משלנו. אנחנו הבעלים של התחנות שלנו והתשתית שלנו, לכן אנחנו שולטים בכל החוויה, מהרגע שאתם חונים בחניון, עוברים בין התחנות, נכנסים לטרקלין היציאה שלנו, ועוליים על הרכבות שלנו. זה דומה יותר לחוויית תעופה פרטית מכיוון שאנו שולטים בכל ההיבטים הללו וזו רכבת יוקרתית. יש מושבי עור, שקעים בכל מקום, Wi-Fi חזק - יש לנו 12 אנטנות Wi-Fi לכל אוטובוס לעומת אחת של Acela - וגם שירות מזון ומשקאות בתחנות וברכבת. אנו רואים את עצמנו בצומת של אירוח ותחבורה.

מה הפך את דרום פלורידה למקום הנכון להשיק בו?

הפרויקט שלנו התחיל בערך בבסיס שלישי, כי Fortress, חברת האם שלנו, כבר החזיקה במסילת המשא, רכבת החוף המזרחי של פלורידה, שנסעה מג'קסונוויל עד מיאמי, שקיימת בערך 100 שנה. בבעלותנו המסדרון הזה כשהמדינה נטשה את התוכניות שלה לבנות מערכת רכבת מהירה. בשנת 2008, כחלק מחוק ההבראה, היה מענק רכבת מהירה וניצלו ממנו מספר נתונים סטטיסטיים, אחד מהם היה פלורידה. אבל בסביבות 2010 בערך, ריק סקוט קיבל את המענק הזה ולמעשה החזיר אותו. כשזה קרה, הרמנו יד ואמרנו שאנחנו רוצים לפתח את זה - לא רק בגלל שזה אופורטוניסטי על רקע העובדה שהמדינה כבר לא מתכוונת להמשיך בתוכניות שלה, אלא גם בגלל שהעומס הולך ומחמיר. כשחושבים על דרום פלורידה, זה חצי אי ברוחב של כמה קילומטרים עם האוקיינוס ​​האטלנטי במזרח ואגם אוקיצ'ובי במערב, ויש רק שני כבישים מהירים שעוברים מצפון לדרום. אין לאן ללכת, אין יותר יכולת. מסילת הרכבת שלנו היא ייחודית בכך שהיא עוברת ממש באמצע המקום שבו אנשים גרים בפועל, מה שמתאים מאוד לרכבת נוסעים בין עירונית, העוברת ממרכז מיאמי למרכז העיר פורט לודרדייל, כך שאנשים לא יצטרכו לנסוע מערבה או למסלול חגור כמו הם עושים עבור שדה תעופה.

אילו יתרונות היו לך על פני חברות תחבורה אחרות כמו Amtrak בהיותך חברה פרטית?

ההבדל הגדול ביותר הוא שזמן וכסף חשובים לנו. אנחנו הולכים למצוא מתודולוגיות בנייה שהן החסכוניות ביותר, וננהל את התעריפים שלנו באופן שמתבסס על ביקוש בשוק לעומת תעריפים נמוכים באופן מלאכותי שמסובסדים. ומכיוון שאנו ממומנים באופן פרטי, אין דרישות לגבי היכן או התדירות שבה עלינו להציב תחנה, כך שאנו מסוגלים לקבל החלטות די מהר על דברים כאלה, וכיוון שאנו אופורטוניסטים, אנו מסוגלים ליהנות מפיתוח סביב תחנות אלו. אין מודל עסקי אחר שמאפשר לך לבנות את נכס התשתית החשוב הזה ואז להרוויח ממנו רווחים בצורה שאנחנו יכולים.

הרבה חברות הובלה מתחילות כמו אובר וליפט נאבקו ברווחיות. כיצד מתמודדת החברה עם ההוצאות והרווחיות שלה?

אם אתה מסתכל על כל חברת תחבורה גדולה, כמו Acela,יורוסטאר, איטאלו באיטליה, או רכבות וירג'ין בבריטניה, לכולן לקח שנתיים או שלוש להתעלות. הבאנו את זה בחשבון בתכנון שלנו, ופיתחנו תחזיות די שמרניות לגבי איך העסק הזה יעשה את אותו הדבר. יש לנו Tri Rail שעובר ממש לידנו, אבל הוא איטי יותר, יש לו יותר עצירות, ואפילו לא קרוב להיות אותה חוויה. בנוסף, זה בחוץ למערב בניגוד לרוץ ממרכז העיר למרכז העיר כפי שאנחנו. ולקח להם שנתיים עד שלוש להתגבר - זה רק פונקציה של איך זה עובד. היו לנו כמה הערכות די שמרניות שאנחנו מנצחים עכשיו ואנחנו מרוצים מהכיוון אליו פנינו מועדות. הדברים האלה פשוט לוקחים זמן.

העלת את Virgin Trains קודם לכן. מה הקשר שלך איתם עכשיו כשאתה עובר ל-Virgin Trains ארה"ב?

כשיצאנו לפני מספר שנים לעשות את הפרויקט הזה, דיברנו עם מספר מפעילי רכבת מהירה ברחבי העולם על מעורבות פוטנציאלית לפני שהחלטנו לעשות זאת בעצמנו ולשכור צוות משלנו. Virgin הייתה חלק מהתהליך הזה, ודיברנו איתם באותו שלב. הם היו להוטים להיכנס לשוק האמריקאי כבר זמן מה והיה עניין מובהק, אבל החלטנו שנפתח את הדרך שלנו. בערך ארבעה או חמישה חודשים לפני שפתחנו, אני זוכר שסיירתי בריצ'רד ברנסון ברכבות ובתחנות שלנו וכמובן שהוא חשב שזה מדהים. היה עניין בדיון נוסף על מעורבותם אז, אבל זה היה באוקטובר לפני שהשקנו בינואר 2018 והתזמון פשוט לא היה נכון.

פתחנו באותו ינואר וכולנו היינו מאוד מרוכזים בהקמת העסק. ואז הכרזנו על מסדרון לוס אנג'לס לווגאס בספטמבר ושאני חושב שזה נתן השראה לצוות וירג'ין לחזור איתנו בקשר. בשלב הזה, מבחינה נפשית היינו במקום הנכון לנהל את השיחה. כשחשבנו על העובדה שלמותג Virgin יש 97 אחוז זיהוי מותג בארה"ב, ושחיפשנו להפוך למותג לאומי, לא למותג אזורי, והתחלנו לבחון את ההזדמנויות הפוטנציאליות לשיווק צולב עםמסעות בתולה, וירג'ין אטלנטיק,מלונות וירג'ין, ו-Virgin Holidays, ראינו עכשיו הזדמנות אדירה לעבוד עם Virgin, 60 החברות שלהם ו-50 מיליון לקוחות. אנחנו יכולים להפוך את זה לבסיס או פלטפורמה נוספת שעליה נמשיך לבנות את העסק שלנו בפלורידה, נבאדה וקליפורניה, וזה מה שבאמת הוביל אותנו להחלטה שלנו. העסקה היא בעצם שהם משקיעים בחברה ואז נשלם להם תמלוגים על ההכנסות מחברת הרכבות.

אתה מדבר על LA לווגאס ומיאמי לאורלנדו, האם אתה יכול לחלוק את החזון שלך לגבי Virgin Trains ארה"ב בעוד 10 שנים?

בעוד 10 שנים, רכבות וירג'ין יחברו בין ארבעה עד חמישה מסדרונות לטווח בינוני, בין אם זה שארלוט לאטלנטה, או יוסטון לדאלאס, או שיקגו לסנט לואיס. אנחנו חושבים שיש מספר הזדמנויות שבהן נוכל להוציא לפועל את התוכנית שלנו כפי שיש לנו כאן בדרום פלורידה ולחבר את המרחקים האלה קצרים מדי לטוס וארוכים מדי לנסיעה - בסביבות 250 עד 300 מיילים זה מזה. אנחנו יכולים לעשות זאת בצורה יעילה יותר מאשר מטוס או נסיעה במכונית.

במבט לעתיד, השקעות עצומות נעשות בהיפרלופים ובהדרכת טכנולוגיה מעבר לדמיון שלי. למה להשיק עכשיו רכבות מהירות במקום להשקיע באפשרויות הרחוקות יותר והעתידניות יותר?

אני חושב שהמציאות קשה עבור חלק מהפתרונות המוצעים הללו. בעיקר בגלל הקושי ברכישת זכות קדימה הנדרשת לנסיעה במהירויות אלו. זה סוג של קיר הלבנים שכולם דופקים בו את הראש בעשור או שניים האחרונים בכמה מהמסדרונות האלה שבהם הסתכלנו על מהירויות נסיעה של 200 קמ"ש, טכנולוגיית מגלב, אוהיפרלופים.

קודם כל, איך רוכשים זכות קדימה לנסוע כל כך מהר? אתה צריך קו מאוד ישר עם מעט מאוד שינויים בדרגה כדי לנסוע במהירות הזו. זו הסיבה שהרכבת המהירה של קליפורניה מסתכלת על עלויות של 70 מיליון דולר למייל שייבנה. אנחנו בערך חמישית מזה. טקסס סנטרל מסתכלת באופן דומה על עלות של 40-50 מיליון דולר למייל לאורך המסדרון הזה. והם עוד לא סיימו! הם עדיין צריכים לרכוש את הקרקע וזו משימה קשה מאוד. זה מאודיקרמְשִׁימָה. אני חושב שזה מחסום מספר אחד.

מחסום מספר שתיים הוא רגולציה. בוא נניח שאתה רוכש את המסדרון ותבין איך לשלם עבורו, שבעיני הוא שובר העסקה כי ברגע שאתה מוציא 70 מיליון דולר או יותר במייל, איך אתה אי פעם משחזר את ההשקעה הזו? אני פשוט לא יודע איך תעשה את זה אי פעם, אי פעם, אי פעם. לעולם לא תחזיר את זה מתעריפים או אפילו מפיתוח. אבל גם אם עשית זאת, יש סביבה רגולטורית סביב תחבורה.

מכוניות מעופפות? אני חושב שכנראה נגיע לשם מתישהו, אבל אתה עדיין יושב במכונית לתקופה מסוימת. גם אם הטכנולוגיות הללו קיימות בעתיד, עדיין יש מקום לרכבת במהירות גבוהה מכיוון שכלי רכב בודדים פשוט לא חסכוניים בדלק עדיין ואנשים אוהבים את החוויה של להיות על רכבת ולהסתובב. הם אוהבים להיות מסוגלים לאכול, או לשתות, או לשחק עם הילדים שלהם. אלה היתרונות של נסיעה ברכבת - הם עשויים להיות מדורגים נמוך עבור חלקם, אבל עבור משפחות ונוסעים עסקיים רגילים, הם הכל.

כעת, השאלה האחרונה שאנו שואלים את כל המחדשים שלנו: עם מי נמצא במרחב הנסיעות עלינו לדבר הבא?

התשובה הברורה שלי הולכת להיותריצ'רד ברנסון. יש לו כמה רעיונות די מפוארים להוביל אנשים לחלל החיצון ולהעלות אנשים על ספינות שייט (Virgin Voyages מושקת כאן במיאמי באביב הבא). ויש לו כמה מחשבות די חדשניות איך לעשות את זה.

ראיון זה עבר עריכה ותמצית לצורך הבהירות.